lunes, 25 de febrero de 2013

Los Puertos Marítimos

Los puertos  marítimos  son  medios  indispensables para el transporte marítimo, enclaves fundamentales  para  el  Comercio  Internacional  como  espacio    físico  destinados  para entrada y salida de mercancías  entre  los países, las regiones y a nivel internacional. Son ejes claves en las operaciones de la Cadena Logística y dada sus características, se valora el nivel de accesibilidad y conectividad que comporta su grado de articulación con el comercio y las relaciones internacionales.


Una precisión conceptual: "Los puertos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centro de transporte combinado......En efecto, los Puertos son sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística global"[1].
La tendencia del Comercio Internacional, según algunos teóricos se basa en: la creciente producción en los mercados internacionales, los continuos avances tecnológicos, los reducidos grupos en puertos y la tendencia a la baja de los costos de transporte referida a:  1) el incremento de los volúmenes de transportación de carga, 2) la incorporación de buques con mayor capacidad de volumen de transportación y 3) la planificación de las rutas y los niveles competitivos.
La importancia de los mismos depende de los volúmenes de ingresos de mercancías. A nivel mundial, los diez (10) Puertos[2] considerados más activos: 1) Singapur, Singapur, 2) Shangai, China, 3) Shenzhen, China, 4) Hongo Kong, China, 5) Busan, Corea del Sur, 6) Rotterdam, Países Bajos, 7) Dubái, Emiratos Árabes Unidos, 8) Kaohsiung, China, 9) Hamburg, Alemania y 10) Qingdao, China.
Es pertinente hacer referencia a la accesibilidad y conectividad portuaria. La accesibilidad portuaria, entendida como "la medición por la que un nodo tiene acceso a la red, si existe una ligazón directa entre el nodo y la red". La accesibilidad puede ser local y global. La local cae dentro de la propia unidad territorial o relacionada con otra y la accesibilidad global, refleja la relación a nivel global.
La conectividad como resultado del esfuerzo integrado de los actores de la Cadena Logística (fabricantes, almacenistas, exportadores, importadores, consolidadores de carga, transportistas, navieras, agentes de aduanas, agentes marítimos, couriers, Ministerio de Agricultura, Ministerio de Medio Ambiente, Ministerio de Salud Pública y Organismos de Seguridad del Estado), que va mancomunado de la competitividad a través de la vinculación de la cadena de valor, la calidad del servicio portuario y el desarrollo territorial, por lo que el Puerto del futuro tiende ser eficiente, conectado y competitivo.
EL Índice de Conectividad, 2004-2010, establece  que los quince (15) países con mayor conectividad en los puertos: 1) China, 2) Hong Kong, 3) Singapur, 4) Alemania, 5) Holanda, 6) Malasia, 7) Reino Unido, 8) Bélgica, 9) Estados Unidos, 10) Corea, 11) Francia, 12) España, 13) Japón, 14) Taiwán y 15) Emiratos Árabes Unidos[3].
La República Dominicana es líder en el Caribe y entre los países miembros del DR-CAFTA en conexión marítima."[4].
En la República Dominicana, los Puertos de mayor importancia son: Haina Oriental, Multimodal Caucedo, Santo Domingo, Puerto Plata de un total de 13 puertos, habilitados para cargas y pasajeros, además de marinas y puertos deportivos.
Haina Oriental,  ha sido el puerto de mayor movimiento de mercancías y de mayor incidencia en el Comercio Internacional. Este puerto es propiedad del Estado Dominicano, quien ha otorgado una concesión a la empresa Haina International Terminal (HIT). En este puerto, las cargas llegan en contenedores, carga general suelta: maíz, soya, acero, madera; carga liquidas: combustibles, aceites comestibles, químicos y entre otras.
Multimodal Caucedo, puerto moderno, especializado para el manejo de contenedores. Es el puerto más reciente, concesionado a la empresa operadora de puertos, Dubái Ports World (DPWORLD).
Santo Domingo, puerto concesionado que cuenta con una terminar para el atraque de buques turísticos (cruceros), con una terminal del Ferry conectando con Puerto Rico y con una terminal de carga utilizado mayormente para la importación de vehículos. El Estado ha otorgado una concesión a Sans Souci Port.
Puerto Plata, puerto natural de importancia por el volumen de carga que mueve. Tiene dos muelles: el muelle viejo manejaba gran parte de la carga de las exportaciones e importaciones de la Zona Norte y el muelle nuevo, usado para carga comercial donde pueden realizar el atracado tanto buques de contenedores como de carga general y a granel. Además, realiza descarga de combustibles para plantas eléctricas en el puerto, por vías de tuberías o con el sistema de boyas que van directamente a la planta sin tener que atracar en el puerto.
Manzanillo, Montecristy, puerto concesionado de mayor calado del país, realiza operaciones de descargas de clinker y exportaciones de guineo, limón, melón, mango, coco seco y otros productos.
Dentro de las normativas legales vigentes que se aplican en los Puertos del país se pueden señalar: La Ley No. 70 del 17 de diciembre de 1970, modificada por la Ley No. 169 del 19 de mayo de 1975, que crea la Autoridad Portuaria Dominicana, la Ley No. 226 del 21 de junio del 2006, que otorga personalidad jurídica y autonomía funcional, presupuestaria, administrativa y técnica y patrimonio propio a la Dirección General de Aduanas, la Ley No. 3489 del 14 de febrero de 1953 para el Régimen de las Aduanas, entre otras.
En cuanto a la construcción de los Puertos, atendiendo el uso y las funciones, deben incluir la señalización, canales de gradados, los diques de encauzamiento, recintos, las obras de fondeo con la función de mantener el barco amarrado a la espera de la permanencia y operación de los barcos.
Para el servicio de carga y descarga se utilizan grúas, remolcadores, usándose ahora tecnologías modernas para agilizar y simplificar las transacciones comerciales.
Algunos teóricos han elaborado, tipologías de los modelos portuarios de tres generaciones con Estrategia de desarrollo portuario, alcance, características organizativas y de producción:
1) Primera Generación, incluye carga a granel, transporte, con alcance de carga, descarga, almacenaje, servicios, navegación, muelles, con actividades independientes dentro del puerto, relación informal entre el puerto y sus clientes, y flujo de carga con servicio individual, bajo valor añadido.
2) Segunda Generación, contempla graneles secos y líquidos, carga, descargada, almacenaje, transformación carga: servicios industriales y comerciales relacionados con el buque, mayor área portuaria, mayor relación puerto y clientes, flujo de carga, transformación de la carga, servicios combinados.
3) Tercera Generación,  incluye carga a granel y contenedorizada, centro transporte integrado, carga, descarga, almacenaje, transformación de la carga, distribución de la carga, actividades logísticas, terminales y extensión del puerto hacia tierra, mayor organización portuaria, flujo, información y carga: paquetes de servicios múltiple, alto valor añadido, tecnología y el know-how. Se añade a estas, una cuarta categoría:
4) Cuarta Generación, que integra los denominados Puertos en red, con centros intermodales y plataformas logísticas, red de transporte multimodal.
Los Puertos atendiendo su naturaleza se clasifican en naturales y artificiales. Los naturales reúnen condiciones de protección y calado adecuado, que han ido acondicionado sus infraestructura y mejorando con el dragado de canales para el paso de buques con facilidad. A nivel mundial, dentro de los puertos naturales más conocidos están: el Puerto de Nueva York, Southampton y Poole en Inglaterra, La Coruña en Estapa, Bahía Blanca en Argentina, Rio de Janeiro en Brasil, Kingston en Jamaica, Hong Kong en China, Bombay en la India, entre otros.
Los puertos artificiales, construidos rodeando una zona de agua con malecones de grandes dimensiones donde se colocan grandes muros, bloques de hormigón, colocados cuando no se cuenta con roca natural. Los más conocidos: Búfalo en Estados Unidos, Barcelona en España, Nápoles y Trieste en Italia, Port Said en Egipto, y otros.
Por sus funciones, los puertos marítimos se clasifican en diferentes zonas: La Zona Marítima destinada para permitir el atraque del buque al puerto contemplando: la seguridad, anchura, calado y maniobras necesarias adecuando las condiciones de señalización: faros, balizas, radar, radiofaros, boyas, otros, con la coordinación requerida  para el atracado del buque en el turno que le corresponda y para asegurar su permanencia en el puerto. La Zona Terrestre, donde el buque ha realizado el atraque y amarre, y se pueda realizar la carga y descarga de mercancías o personas; y las Zonas de Evacuación, que a diferencia de las anteriores están destinadas al transporte terrestre para la distribución de las mercancías importadas y exportadas.
Existen otros tipos de puertos especiales: a) puertos deportivos o marinas para embarcaciones de recreo, b) astillero naval, se encargan de construir o reparar buques y c) puerto pesquero, que manejan mercancías perecederas, carga y descarga de pescado y d) puertos militares.
El puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción y distribución internacional. Sin lugar a duda, los Puertos son un eslabón indispensable para el desarrollo económico y social, los sistemas de información y la facilitación del comercio.
Los puertos dominicanos deben centrar sus objetivos en atraer nuevos tráfico de mercancías, interconectar áreas económicas, eficientizar sus servicios para ser competitivos, colaborar con las entidades gubernamentales para tener puertos ágiles y seguros, optimizando el tiempo de despacho lo que se convierte en reducción de costos operativos de los espacios portuarios, así como para el control y la gestión de la seguridad nacional, sanitaria, alimentaria, salud y medio ambiente.
[1] www.unctad.org
[2] www.cargossystems.net,
[3] www.amip.org.mx/inicio/indice+de+la+accesibilidad+y+conectividad+portuaria+unctad
[4] www. cnc.gov.do/cnc

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Las Navieras

http://www.acento.com.do/index.php/blog/3028/78/Las-Navieras.html

Las Navieras



21 DE ENERO DEL 2012


El tema de las Navieras es trascendental en el Comercio Internacional debido al servicio que ofrecen para el transporte de mercancías de un punto a otro. Las Navieras utilizan buques de pasajeros (Cruceros) y de carga; los más conocidos: Buques Portacontenedores, Frigoríficos, Graneleros, Petroleros, Móviles, Carga General, Roll on Roll of, entre otros. Estos operan diferentes tipos de carga: carga general, carga a granel, carga peligrosa y otros tipos de carga.
Las Navieras como actores de la Cadena Logística juegan un rol importante en el Comercio Internacional. A nivel global, las diez navieras más importantes: Bow, S. A., en Ecuador, A.ROSENFEID Shipping LTD, en Israel, ACESM Agencia en España, Agencia Tramp en Francia, Agence Maritime Internacional de Tahití en Polinesia, Agencia de Aduanas Juan Francisco Toruño en Guatemala, Agencia Marítima Transatlántica LTD en Portugal y Agencia Marítima Tranship Urugualu, S. A.
Las agencias marítimas que frecuentemente realizan transacciones hacia y desde la República Dominicana: Agencia Maersk-Line, Agencias Navieras B&R, Agentes y Estibadores Portuarios, Antillana Dominicana, CAM-CGM Dominicana, China Shipping, CSAV Dominicana, E. T. Heinsen, Frederic Schad, Maritima Dominicana, Evergreen Line Maritima del Caribe Dominicana, Mediterranean Shippingg, Perez & Cia. Dominicana, SEADOM y otras, publican periódicamente el Itinerario de Buques desde diferentes procedencias, entre las más frecuentadas: Estados Unidos, Canadá, Europa, México, Colombia, Panamá, Venezuela, Kingston, Jamaica, Argentina, entre otras. Estos buques realizan operaciones de carga y descarga en los puertos.
Estas cargas de mercancías llegan y salen del país a través del medio de transporte marítimo utilizando diferentes tipos de buques, entre los más utilizados: a) Buques de carga general (transportan diversas mercancías, carga general, contenedores, a granel, pequeños tanque. Incluyen generalmente, una grúa en el centro para su carga y descarga); b) Buques frigoríficos (especializado para cargas refrigeradas y congeladas que requieren de equipo refrigerados y aislación térmica), c) Buques Gaseros (buques sofisticados de alta tecnología que transportan gas licuado o gas natural), d) Buques Graneleros (buques que se dedican a cargas secas a granel), e) Buques portacontenedores (buques que transportan cargas en contenedores estandarizados utilizados para el transporte de todo tipo de mercancías. Este tipo de buque es visto frecuentemente en los puertos; f) Buques químicos (transportan amoniaco, gasolina, derivados del petróleo y otros; g) Dragas (buques que eliminan los sedimentos del fondo de los puertos, ríos); h) Especiales (buques utilizados para el transporte de productos especiales: productos químicos, minerales, cemento, maderas, combustibles, otros), i) Petroleros (buques para transportar petróleo crudo), j) Plataforma móviles (plataformas modernas de extracción de petróleo), i) Buque roll on roll (rodar rodar, en español, buques que cargan camiones, cargas rodantes, vehículos y trailers cargados de contenedores.
Los buques llegan al país con una planificación donde cada espacio asignado tiene un costo y es manipulado por las Agencias Marítimos, quienes ofrecen servicios de carga para importar y exportar mercancías.
El buque seleccionado para el transporte de mercancía recorre rutas marítimas, las más conocidas presentadas por el Atlas Mundial, se puede señalar: "1) las que comunican a los países de Europa con los del norte de América y que se inician en Inglaterra y terminan en el litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá", 2) "otras que lo hacen en sentido contrario", 3) "rutas que comunican a Europa con América Central y del sur pasan a través del Canal de la Mancha", 4) "América se comunica con los puertos del Mediterráneo", 5) "las rutas que Unión Soviética ha establecido para conectarse con el Océano Pacifico", 6) "en el Atlántico se localizan las rutas marítimas que Estados Unidos ha establecido para comunicarse con América Central y del Sur, pasando por la Cuenca del Caribe", 7) "De puertos de América del Sur como Montevideo y Rio de Janeiro, salen rutas que van hacia puertos del Océano Indico pasando por el sur de África". "El Océano Pacifico el número de rutas marítimas es menor: entre ellas, las más importantes son las que unen a Estados Unidos y Canadá con Japón, las islas Hawái y las Filipinas", 8) "los puertos de América del Sur con Australia y las que hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japón", 9) "En el Océano Indico" y 10) "rutas marítimas que se localizan en el Mar Mediterráneo establecen comunicación entre los puertos del norte de África y del sur de Europa".
Las Navieras cobran los fletes marítimos dependiendo de la procedencia. Los costos de fletes andan alrededor de: desde Nanjung, China hasta Caucedo hay tarifa de US$4,500.00 por contenedor, desde Costa Rica hasta Caucedo, US$1,100.00 por contenedor, desde Miami hasta Haina Oriental, US$3,285.00 por contenedor, desde Mexico hasta Caucedo, US$1,825.00 por contenedor, desde Honduras.
Conociendo estas y otras rutas marítimas, surgen algunas interrogantes: ¿Cuál es el riesgo de la mercancía en un buque? ¿Con qué herramienta se cuenta para rastrear el buque? ¿Cuál es la logística ante los compromisos que tienen los importadores y los exportadores con las mercancías que transportan? ¿Quién es responsable de la seguridad del movimiento marítimo?.
Sobre el Movimiento Portuario, la Comisión Económica para America Latina y el Caribe (CEPAL) en su Boletín Marítimo No. 45, de marzo del 2011, presenta el Ranking del Movimiento Portuario Contenedorizado de América Latina y el Caribe 2010, donde se refleja el ranking para los 100 puertos principales que movilizan contendores en América Latina y el Caribe. En el caso nuestro, según el referido Boletín, el movimiento de mercancías expresadas en TEU Cantidades expresas en TEU ( Twenty-foot Equivalent Unit), unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores, en los puertos de Boca Chica (7,977), Manzanillo (14,949), Santo Domingo (21,654), Puerto Plata(44,147), Haina (288,417)  y Caucedo (1,004,901) TEUs durante el año 2010.
El Baltic Dry Index refiere que "la evolución de los precios de flete de carga a granel seca, es decir, carbón, minerales, azúcar, granos, etc.  A principio de 2008 antes de entrar la economia mundial en recesión rozó los 12.000 puntos. En Diciembre de 2008, el índice había colapsado, derrumbándose hasta llegar al nivel de los 660 puntos, para ir remontando progresivamente hasta llegar a los 4,500 puntos a finales de 2009. A partir de entonces, el descenso ha sido continuado, y a principios de octubre está en los 2,478 puntos".
El nuevo ranking sobre las 100 principales navieras portacontenedores que operan a nivel global cuentan con 5,964 barcos activos que operan en líneas regulares, sumando una capacidad de 14,949,277 TEU, refiere que la naviera APM Maersk ocupa el primer lugar.
A los fines de reflexión: ¿Cuál es la tendencia del negocio marítimo en tiempo de crisis financiera internacional?

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Las Tecnologías en las Aduanas Hoy.com.do

http://www.hoy.com.do/opiniones/2012/8/14/441558/print

14 Agosto 2012, 10:49 AM
Las Tecnologías en las Aduanas
Escrito por: NIURKA BEATO ALBA ( beato12@hotmail.com )
Las Aduanas sí han de Visto obligadas a Realizar menor extraordinarios en los Procesos Que require las Transacciones del Comercio Internacional, de Simplificación Y agilización Que permitan aplicar los procedimientos y normativas a Traves Legales de Herramientas Informáticas, DE MANERA QUE puedan servi eficientes ÿ eficaces.
ESTAS Entidades Gubernamentales implementan Tecnologías, COMO MEDIO párr lograr: 1) modernizar los Procesos MEDIANTE la informatización de trámites Realizar un párrafo simplificar y agilizar las Transacciones del Comercio Internacional, 2) reforzar la Gestión y el control de las Aduanas aportando Informaciones Estadísticas del Comercio Exterior fiables , Útiles párr las Políticas Comerciales, Fiscales y; 3) Tener el control de la Trayectoria de la Mercancía en la Cadena Logística, Contemplando Nivel de las Naciones Unidas de Información desde de Me Mercancía venta del punto de Partida Hasta El Destino final.
Es significativo destacar la Iniciativa Que à partir de la Asistencia Técnica de la Conferencia de las Naciones Unidas Para El Comercio y Desarrollo (UNCTAD), ha surgido el Sistema SIDUNEA, Implementado en Varios Países, Dentro de ELLOS, los Países Miembros de la Comunidad Andina -CAN (Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela).
Bolivia contaba con el Sistema de Administración de Recintos Aduaneros (SARA) y 14 utilizaban Diferentes Sistemas Integrados no, what resultaba adicionar Costos a las Transacciones del Comercio. Ante this Realidad, buscaron sin Sistema Informático Que les permitiera la Gestión Eficiente y Eficaz aduanera, y seleccionó el SIDUNEA, Implementado à partir de mayo de 2001.
La Aduana de Colombia ha Implementado el Sistema Integrado de Evaluación de la Gestión Aduanera. Ademas ha Implementado el Sistema SIDUNEA, párr la evaluation de la Gestión aduanera y de díselo de las Naciones Unidas Sistema de Información Aduanera en línea.
En la aduana de Perú, está Implementado el Sistema Integral de Gestión Aduanera (SIGAD), párr facilitar El Comercio Internacional Y eficientizar là Recaudación de Impuestos.
Otra Herramienta informática es la implementada en Costa Rica, dónde son los cantantes existia en Principio La Primera version del SIA I y II LUEGO EL SIA Que Se Desarrollo con SEIS (6) Sistemas: 1) subgen, Sistema General, 2) SAIF o subsistemas de Almacenes Fiscales , 3) DECOIN o Despacho Consumo Interno, 4) OPEM u Operaciones de Entrada de Mercancías, 5) EXPRESA O Exportaciones y Regímenes Especiales, y 6) SIAP o Subsistema Aduanero Postal.
En la aduana de Argentina utilizan el Sistema InformáticoMaría (SIM), Herramienta informática implementada párrafo Realizar las Transacciones del Comercio Internacional. Ademas sí Conoce el Sistema de Computación Para El Flete Internacional (SOFIA), Que interactúa directamente con los Actores involucrados y Organismos al Comercio Internacional.
Venezuela, ha Implementado El Sistema Informático SIDUNEA, Medio Que permite a Los Usuarios del Servicio Aduanero Automatizado Dar Seguimiento De Las Transacciones aduaneras.
En Chile, Han Implementado en el Sistema Informático de Apoyo a la Gestión de los Procesos Aduaneros (ISIDORA), also Integrado con los Documentos del Transporte a Través del Internet, el qué sí una orientación Fortalecer la fiscalización, ya facilitar la Operación de los Agentes Económicos Que PARTICIPAN del Proceso de Comercio Exterior chileno.
En la Actualidad, la Aduana Dominicana está en la ONU Proceso de Implementación del Sistema Integrado de Gestión Aduanera (SIGA), Herramienta informática desarrollada con Financiamiento externo, Aprobado Por El Congreso Nacional con la Resolución N º 54-07, de abril del 2007, Estando En Un Proceso de Implementación en las Administraciones Aduaneras, Lo Que ha permitido simplificar Procesos operacionales del Comercio Exterior del Registro desde el Manifiesto de Carga (Marítimo, Aéreo), documento emitido Por las Navieras y Líneas Aéreas, la Recepción de buque en Aduanas, la Declaracion aduanera, el Proceso de Verificación y aforo, el Pago electrónico de los Derechos e Impuestos Hasta El despacho de la Mercancía.
Asímismo, a Través del Sistema SE PUEDEN realizar declaracion anticipada no Manifiesto, permitiendo el Pago de los Impuestos, Proceso Que Se registro en la Declaracion Definitiva Una Vez sí recibe la Mercancía. Ésto permite agilizar y Reducir costos operativos a los ACTORES QUE intervienen En Las Transacciones Comerciales Internacionales, Quienes Han obtemperado a los Requerimientos de la Aduana párrafo adecuarse a Los Nuevos Cambios Informáticos.
La Tecnología de COMO MEDIO permite a las Aduanas, Transformar los Procesos párrafo simplificar, agilizar y Reducir costos operativos de la Cadena Logística del Comercio Internacional.

Normativas Legales, articulo referido como: Tenemos leyes, queda en los responsables monitorear la aplicación- Hoy.com.do



El Comercio Internacional realizado legalmente a través de las aduanas, se rige por el cumpliendo de las normativas establecidas en cada país y se circunscriben a las directrices emanadas de los Organismos Internacionales.
En República Dominicana, la Constitución, los Convenios Internacionales, Acuerdos Comerciales, Leyes, Decretos, Reglamentos, Normas y otras disposiciones legales y administrativas, refieren los procesos y procedimientos aplicables en la aduana.
 Los Acuerdos Comerciales a los que somos signatarios: 1) Acuerdo de Alcance Parcial con Panamá, 2) Acuerdo de Libre Comercio con Centroamérica, 3) Acuerdo de Libre Comercio con el CARICOM, 4) Acuerdo de Libre Comercio entre Centroamérica, Estados Unidos y la Republica Dominicana (Dominican Republic-Central América Free Trade Agreement, DR-CAFTA) y 5) Acuerdo de AsociaciónEconómica- AAE (Economic Partneship Agrements-EPA´s).
Entre las leyes vinculantes a las transacciones comerciales con la Aduana Dominicana se pueden referir: la Ley No. 3489, del 14 de febrero de 1953, sobre El Régimen de Aduanas, vigente con algunas modificaciones realizadas. Se ha elaborado un Anteproyecto de Ley de Aduanas que está en proceso de revisión por la ConsultoríaJurídica del Poder Ejecutivo.
Otras leyes aplicables en la Aduana Dominicana son la:Ley No. 4027, del 14 de enero de 1955, sobre Exoneraciones de Impuestos; Ley No. 168, del 27 de mayo del 1967, sobre Exoneración Parcial de Vehículos; Ley No. 456,del 3 de enero del 1973, que establece los Almacenes de Depósitos Fiscal;Ley No. 458-73, que prohíbe la importación de Ropas Usadas;Ley No. 50-88, del 30 de mayo de 1988,sobre Drogas y Sustancias Controladas;Ley No.96-88, del 31 de diciembre de 1988,  que autoriza a los casinos de juegos a operar máquinas tragamonedas.
También están: Ley No. 8-90, del 15 de Enero de 1990,sobre el Fomento de las Zonas, Ley No. 11-92, del 16 de mayo del 1992,sobre Código Tributario;Ley No. 14-93, del 26 de agosto de 1993, que aprueba el Arancel de Aduanas ;Ley No. 16-95, del 20 de noviembre del 1995, sobre Inversión Extranjera; Ley No. 66-97, del 9 de abril de 1997, sobre Educación;  Ley 153-98 del 28 de mayo de 1998, Ley General de Telecomunicaciones.
Igualmente,  Ley No. 84-99, del 6 de agosto de 1999, sobre Reactivación y Fomento de las Exportaciones;Ley No. 42-00, del 8 de marzo del 2000, sobre los Discapacitados; Ley No. 20-00, del 8 de mayo del 2000, sobre Propiedad Industrial; Ley No. 112-00, del 29 de noviembre del 2000, sobre Hidrocarburos; Ley No. 146-00, del fecha 27 de diciembre del año 2000, sobre Reforma Arancelaria, que establece entre otras disposiciones, la exoneración de los enseres y ajuares del hogar, asimismo contempla en el Literal K, la exención para la importación de materia prima, industria farmacéutica.
Ley 147-00, del 27 de diciembre del 2000, sobre Reforma Tributaria, que establece entre otras disposiciones, la prohibición de la importación de vehículos con más de cinco (5) años de fabricación, la importación de electrodomésticos usados; Ley 28-01, 1ro. de febrero del 2001, crea una zona especial de desarrollo fronterizo; Ley No. 42-01, del 8 de marzo del 2001, sobre Salud; Ley 125-01, del 26 de julio del 2001, sobre de Electricidad;Ley 139-01, del 13 de agosto de 2001, sobre Educación Superior, Ciencia y Tecnología;Ley No. 158-01, del 9 de octubre del 2001, sobre Fomento al Desarrollo Turístico, modificada por la Ley No. 184-02, del 23 de noviembre del 2002 y la Ley No. 318-04.
Por otro lado,  Ley No. 1-02, del 18 de enero del 2002, sobre Prácticas Desleales de Comercio y Medidas de Salvaguardias; Ley No. 64-02, del 10 de febrero de. 1956, sobre Medio Ambiente y Recursos Naturales;Ley No. 72-02, del 4 de junio de 2002, sobre el lavado ilícito de drogas y sustancias controladas y otras infracciones graves;Ley No. 126-02, del4 de septiembre de 2002, Comercio Electrónico, Documentos y Firmas Digitales;Ley No. 200-04, del 28 de julio del 2004, sobre Libre Acceso a la Información Pública;Ley 122-05, del 3 de mayo del año 2005, sobre Asociaciones Sin Fines de Lucro; Ley No. 557-05, del 8 de diciembre 2005;  sobre Reforma Tributaria.
También están: Ley No. 226-06, del 21 de junio del 2006, que otorga personalidad jurídica y autonomía funcional, presupuestaria, administrativa, técnica y patrimonio propio a la Dirección General de Aduanas; Ley No. 424-06, del 20 de noviembre del 2006, sobre Implementación del DR- CAFTA; Ley No. 56-07, del 27 de marzo del 2007, sobre Textil y Calzado; Ley No. 392-07, del 4 de diciembre del 2007, sobre Competitividad e Innovación Industrial; Ley No. 502, del 30 de diciembre del 2008, del Libro y Biblioteca; Ley No. 139-11, del 22 de junio del 2011, para aumentar los ingresos tributarios y destinar mayores recursos en Educación;
Los Decretos incluyen el: No. 106-96, 25 de marzo de 1996, que establece el Reglamento de los Depósitos para la Rexportación de Mercancías, el No. 671-02,  del 27 de agosto del 2002, prohíbe la importación de los vehículos salvamentos; el No. 402-05, del 26 de julio del 2005, que aprueba el Reglamento para el Despacho Expreso de Envíos;el No. 334-05, 16 de junio del 2005, sobre el fomento a las exportaciones nacionales; el No. 36-11, del 20 de enero de 2011, que establece el Reglamento de Valoración Aduanera.
El Reglamento No. 96-98, del 10 de marzo de 1998, para operar como Agente Internacional de Carga y Consolidador, modificado por el Decreto No. 48-99. Asimismo, la Resolución No. 84-05, 11 de mayo del 2005, sobre Agentes de Aduanas; entre otras disposiciones legales.
Con estas y otras normativas vinculantes a la Aduana Dominicana, queda en los actores responsables tomar acción para monitorear la aplicación, de manera que sea equitativa y transparente.



sábado, 23 de febrero de 2013

Comercio Marítimo Internacional

07 DE ENERO DEL 2012
Asimismo, a raíz del Descubrimiento de América, el comercio Europeo tomó auge. Los navegantes portugueses y holandeses tuvieron incidencia por la apertura de rutas marítimas desde Europa hasta el Continente Americano.
Desde esa época hasta la actualidad, el comercio mundial se ha desarrollado en base al intercambio comercial de las exportaciones e importaciones de mercancías, utilizando medios de transporte marítimos, aéreos y terrestres.
El transporte marítimo permite la movilización de grandes volúmenes de mercancías, a mayor distancia y menor costo, que los demás medios de transporte.  El transporte marítimo es utilizado para movilizar cargas sólidas, líquidas y pasajeros por el mar desde un punto geográfico a otro.  Este medio, mueve la mayor parte de comercio marítimo mundial, utilizando buques sofisticados, con alto costo de construcción, no obstante este medio de transporte de mercancías se considera el más económico y seguro.
En el Comercio Marítimo, a mayor volumen de mercancía a ser transportadas, el costo del flete es menor y se debe tomar en cuenta: el tipo de carga, clase de producto y su embalaje, el tipo de buque, puerto de abanderamiento, nacionalidad de tripulación, línea a la que pertenece el buque, puerto de carga o de destino, ubicación geográfica, seguridad a la navegación, facilidades y servicios para el  buque, la carga, tiempos de espera en anclar, velocidad de transferencia de la carga desde el puerto, contemplar los días feriados y/o los fines de semanas.
En el manejo de mercancías objeto del Comercio Marítimo Internacional existen factores de riesgo,  retrasos y costos adicionales, falta de disponibilidad  de barcos en el momento requerido, el agente marítimo no acepta el buque propuesto, retrasos en la descarga, congestionamiento en el puerto, asuntos de seguridad, demoras en inspección del buque tanto en el puerto de partida como en el puerto de destino.
Partiendo de que se ha cumplido con el proceso para que el buque sea aceptado en el puerto de destino, se debe notificar con anticipación, para que el agente marítimo (navieras) realice la coordinación necesaria con el puerto para el recibo del buque y evitar retrasos, pérdida de tiempo y dinero. Este proceso requiere de una planificación que ejecuta la naviera, asimismo de la mercancía a ser recibida por las autoridades que participan  para la recepción y movimiento del buque.
Las agencias navieras que operan en la República Dominicana: Agencia de Vapores Central Romana, Agencia Marítima y CO., Agencias Navieras B.& R., Agentes & Estibadores Portuarios, Antillana Dominicana,  C.S. A.V. Dominicana, Compañía Dominicana de Navegación, Despacho Portuario Hispaniola, Freship, Haina International Terminal, Maersk Line, Naviera del Caribe, Perez y Compañía Dominicana, San Souci Ports, , Dragados del Caribe, E.T. Heinsen, Frederic Schad, Marine Express Dominicana, Marítima del Caribe Dominicana, Marítima Dominicana, Seadom, S. A., Zona Franca Multimodal Caucedo, Transmarine y otras, publican semanalmente el itinerario de buques que ingresan a los puertos dominicanos. Conociendo las navieras dominicanas surge una interrogante: ¿Qué ha pasado con la Naviera Multinacional del Caribe?
En las transacciones del Comercio Marítimo Internacional, además de los agentes marítimos, participan otros actores que intervienen en la cadena logística: Aduanas, exportadores, importadores transportistas, agentes de aduanas, correos privados, consolidadores y desconsolidadores de carga, Agricultura, Medio Ambiente, Salud Pública y los cuerpos castrenses: Marina de Guerra, DNI, J2, DNCD, otros, quienes participan en la carga y descarga, transporte terrestre y espacio para la recepción y salida de las mercancías, coordinado conforme lo disponen las normativas legales.
Dentro de los normativas nacionales, se pueden referir: la Ley No. 3489 para el Régimen de Aduanas, la Ley No. 226-06, que otorga personalidad jurídica a la Dirección General de Aduanas, la Ley No. 42-08 sobre Defensa a la Competencia,  entre otras. En el aspecto internacional, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Convenio de SOLAS), Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque, creada con base a las Reglas de la Haya y otras normativas que inciden el el Comercio Marítimo Internacional.
La  Cámara  de Comercio  Internacional  (CCI)  ha  delimitado  las  responsabilidades tanto  del exportador  como del importador, para las  mercancías  transportadas  en  este  medio  marítimo,  utilizando los Términos de Comercio Internacional (INCOTERMS, por sus siglas en ingles). Los Incoterms aplicables a todos los medios de transporte, incluido el marítimo, son: EXW (Ex Works): franco fábrica o libre en fábrica, FCA (Free Carrier): franco o libre transportista, CPT (Carriage Paid To): porte pagado hasta, CIP (Carriage and Insurance Paid to): porte y seguro pagado hasta, DDU (Delievered Duty Unpaid): entregada con los derechos no pagados, DDP (Delievered Duty Paid): entregada en el país de destino con la Aduana pagada DAF (Delievered At Frontier): entregada en frontera.
Actualmente los Incoterms aplicables en el transporte marítimo son : FAS (Free alongside ship): franco o libre al lado del buque, entrega de la mercancía en el puerto de origen, FOB (Free On Board): franco o libre a bordo , CFR (Cost and Freight): costo y flete, CIF (Cost, Insurance and Freight): costo, seguro y flete, DES (Delivered Ex Ship): entregada sobre buque Entrega de la mercancía en el puerto de destino, DEQ (Delivered Ex Quay): mercancía entregada sobre puerto.
En el Comercio Marítimo Internacional hay que tomar en cuenta la construcción del buque, la flotabilidad, resistencia, estabilidad, estanqueidad, navegabilidad de los buques. Conocer los buques de carga, los portacontenedores, buques de carga refrigeradas, seguridad marítima desde el punto de partida hasta el punto de destino, prevención de accidentes a bordo de los buques, código internacional de gestión de la seguridad operacional, reciclaje de los buques y los Convenios internacionales que inciden en el Comercio Marítimo.
La Conferencia Marítima de las Naciones Unidas celebrada en Ginebra adoptó el 6 de marzo de 1948, el Convenio Constitutivo de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, en vigor desde el 17 de marzo de 1958 y comenzó a funcionar de manera formal el 6 de enero de 1959. Ese Convenio constitutivo entró en vigor el 22 de mayo de 1982, se modifica el nombre de la Organización, pasando a denominarse Organización Marítima Internacional (OMI).
La OMI ha impulsado la adopción de unos 40 convenios y protocolos, la mayoría están en vigor entre ellos los vinculantes en materia de seguridad: a) Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974, en su forma enmendada (Convenio de Solas), Protocolo de 1978, b) Convenio Internacional sobre líneas de carga, 1966, c) Convenio Internacional sobre arqueo de buques, 1969, d) Acuerdo sobre buques de pasajeros que prestan servicios especiales, 1971, Protocolo de 1973, entre otros.
Hay que tener en cuenta los flujos comerciales, las vías de movimientos de la mercancía y servicios, las tarifas de los medios de transportes, las rutas y otros elementos que inciden en el Comercio Marítimo Internacional y ante la situación actual ¿Cómo afecta la crisis financiera mundial al Comercio Marítimo Internacional?.

martes, 19 de febrero de 2013

El Conocimiento de Embarque, B/L (Bill of Lading)


En el transporte marítimo utilizado en el Comercio Internacional, se requiere del uso del Conocimiento de Embarque, conocido como B/L (Bill of lading).
El Conocimiento de Embarque, documento emitido por el agente marítimo que acredita la recepción de mercancías a bordo para ser trasladada desde un punto de partida hacia un punto de destino, en el que se especifican las informaciones de la mercancía exportada o importada.  Es un contrato, un comprobante entre el exportador e importador con el transportista marítimo.
Cumple con tres funciones: 1) el contrato de transporte, 2) el recibo de carga a bordo para embarcar y 3) el titulo representativo de la mercancía, por donde el beneficiario legitimo de la mercancía puede venderla, darla en prenda o en garantía.
Ha sido caracterizado por la legitimización, que permite al titular exigir el cumplimiento de las prestaciones consignada en el documento e incorpora un derecho que va unido al titulo. Su ejercicio se condiciona a la muestra y entrega del documento, además ampara el traslado de la mercancía desde el lateral del buque en el puerto de destino. Es un titulo de valor transferible a través del endoso a un tercero.
Algunos especialistas han clasificado el Conocimiento de Embarque en:
1) Al momento de la carga de la mercancía en el buque:
Conocimiento ordinario
5) Por el tipo de forma que se utiliza
Forma larga
Conocimiento recibido para el embarque
Forma corta
2) A la persona titular del mismo
Nominativo
6) En base a la facilidad de la negociación comercial del documento
Conocimiento de embarque Negociable
A la orden
Al portador
Conocimiento de embarque No Negociable
3) Al modo de transporte
Mixto
Directo
7) A la existencia e inexistencia de anotaciones en el Conocimiento de Embarque
Limpios
4) Al momento del pago
Conocimiento de embarque pagado
Sucios
Conocimiento de embarque por pagar
Este documento contiene las informaciones relacionada con la mercancía, con las partes involucradas y con el viaje. Sobre la mercancía: la naturaleza general, la cantidad de bultos, peso y condiciones aparentes de la misma; Sobre las partes involucradas: el Porteador, Transportista, Cargador, Empacador, Consignatario, Destinatario, Receptor, Parte a Notificar ysobre el Viaje: Nombre del buque, puerto de embarque y de destino, transbordo, número del conocimiento de embarque, términos de emisión del B/L. Otras informaciones:lugar, fecha y firma del agente transportador, agente marítimo o capitán. No es necesario indicar el valor de la factura comercial de la transacción.
Se expide tres originales negociables y un número suficiente de copias no negociables. De las tres originales, se le envían dos ejemplares al consignatario y los restantes lo conserva el transportador. Las copias no negociables, pueden ser utilizadas en aduanas, bancos, u otras entidades que lo requieran.
Para el cargador, el B/L es un recibo de las mercancías entregadas al Capitán, para el destinatario es el medio para reclamar la carga y para el Capitán es el instrumento para hacer pagar el flete, de ahí radica la importancia del Conocimiento de Embarque en el Transporte Marítimo utilizado en el Comercio Internacional.
Está regulado a nivel internacional,según algunos investigadores por los Principios de la Harter Act de los Estados Unidos en 1893, por el Convenio Internacional de Bruselas de 1924 conocido como Reglas de La Haya, en vigencia en 1931; que incorporó los principios de la HarterAct, modificado por el Protocolo de Bruselas de 1968, conocido como Reglas Haya-Visby, en vigencia en 1977. Luego se aprobó en 1978, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, conocido como las Reglas de Hamburgo, en vigencia desde 1992.
En República Dominicana, la Ley No. 3489, sobre el Régimen de Aduanas y la Ley No. 226-06, que otorga personalidad jurídica propia, autonomía funcional, presupuestaria, administrativa, técnica, y patrimonio propio a la Dirección General de Aduanas (DGA), entre otras, refieren sobre el Conocimiento de Embarque.
Normalmente el Agente Marítimo (Naviera) emite el Conocimiento de Embarque (B/L) Madre y el Agente de Carga Internacional (FreightFoward), emite el B/L hijo. Países como Chile, Argentina, entre otros han incorporado en sus transacciones comerciales el llamado Conocimiento de Embarque (B/L) Nieto.Profesionales versados del tema han referido que:”el denominado B/L Madre es emitido directamente por la línea marítima (naviera), el B/L hijo, lo emite el agente consolidador de carga y este a su vez, emite el B/L nieto cuando vende el espacio del contenedor a otro consolidador (coloading)”.
Los referidos países han establecidos para los conocimientos de embarques hijos y nietos emitidos por los freightforwardrs, normas y resoluciones coordinada con las Agencias Marítimas, los Agentes Consolidadores de Carga y la Aduana, de manera que las navieras examinan la presentación de los B/L hijos y nietos, ofreciéndoles las facultades a los Agentes de Cargas para presentar la información y corregir su contenido. Este proceso simplificará y agilizará el trámite de presentación de mercancías en la Aduana.
Incorporándose el B/L Nieto, puede resultar beneficioso al Comercio Internacional, debido que los agentes consolidadores de cargas logran aprovechar los espacios de cada contenedor consolidado, de manera que reduzcan los costos operativos del transporte marítimo, estableciéndose los controles correspondientes.
¿Es posible incorporar esta modalidad estableciendouna disposición legal y procedimental para que a través de la herramienta informática, las entidades involucradas en el transporte marítimo del Comercio Internacional puedan segregar las mercancías consignadas del B/L madre, hijo y nieto, lo que permite agilizar y simplificarel proceso de desaduanización, y tener mayor control de la mercancía consignada a una tercera persona?.