sábado, 29 de junio de 2013

Carta de Crédito en el Comercio Internacional

http://www.acento.com.do/index.php/blog/9790/78/Carta-de-Credito-en-el-Comercio-Internacional.html


Carta de Crédito en el Comercio Internacional




Uno de los medios de pago de mayor uso en las transacciones del Comercio Internacional es la Carta de Crédito, instrumento bancario que formaliza un acuerdo entre el importador o comprador.
Dentro de sus objetivos, persigue garantizar el pago de los bienes adquirido en el mercado exterior, a través de un contrato de compra venta, del intercambio de informaciones con el uso de las tecnologías de la información y las comunicaciones; comercio electrónico o vía telefónica.
Su importancia radica en la confianza y la seguridad entre el vendedor y el comprador, quienes asumen un compromiso para el cumplimiento de las normativas legales aplicables a esa transacción evitando el riesgo, siendo regulada a nivel internacional por la Cámara de Comercio Internacional.
Para utilizar este medio de pago se necesita los documentos siguientes: 1) Factura comercial, 2) Conocimiento de embarque- B/L o W/B, 3) Certificado de origen, 4) Packing List, otros.
Las Cartas de Crédito han sido clasificadas según:
1) El contrato entre el comprador y el vendedor en: a) Revocables que pueden ser modificadas o canceladas, b) Irrevocables, sin modificación ni cancelación y c) Viajera, emitida por entidades jurídicas sea empresas comerciales o bancos comerciales a favor de personas que realizan viajes;
2) El compromiso: a) Confirmadas, el banco confirmador asume el riesgo, y b) No confirmadas, bajo el riesgo del banco emisor;
3) Las cláusulas: a) Rotativo, cuyo monto se reactiva al utilizarse, b) Transferibles pudiendo el beneficiario transferir a otro;
4) La finalidad: a) Carta de Crédito de garantía, b) Crédito Back to Back, documento que sustituye la factura comercial para cobro de crédito , c) Carta de Crédito Stand By, similar a la fianza como una ganancia para avalar la transacción, y d) Cartas de Crédito Comerciales documento que puede financiar sus operaciones; y
5) La forma de pago: a) A la vista, pagadera contra la documentación formal, b) Con aceptación a cambio de un plazo especifico, c) Mixtas (la combinación de las dos anteriores), y d) Pago diferido con plazo y montos extendidos a los casos preliminares.
En este medio de pago, intervienen el Comprador o Importador, quien solicita y ordena al banco realizar la transacción, previo cumplimiento de las informaciones, incluyendo los términos y condiciones que han pactado para la entrega de la mercancía a ser pagada mediante una garantía documental validada por un banco receptor en el país de exportación.
El Banco Emisor, quien recibe la orden del importador (depurando y validando su solvencia crediticia), que de tener credibilidad económica, este facilita el crédito al cliente; emite la carta de crédito y actúa por su parte notificando al vendedor; y el Exportador, recibe del Banco Receptor, la notificación, quien valida las informaciones de la carta de crédito (precio, tiempo de entrega, documentos presentados, certificaciones necesarias, otros) y recibe su crédito y procede a la exportación según lo pautado.
El medio de pago identificado como carta de crédito permite tener disponibilidad de: 1) A la vista cuando el pago se efectúe de inmediato con los documentos requeridos, 2) por aceptación, cuando el pago se produzca por la aceptación de cambio librada a cierto plazo y 3) pago diferido, cuando el pago se establezca a un plazo definido y luego de la utilización del instrumento.
Entre los beneficios que ofrece este medio de pago se identifican:
1) Para el comprador, permite adquirir la mercancía sin tener que desplazar un personal al destino del fabricante o suplidor, ofrece la seguridad de recibir el producto negociado, debido que el pago se realizará al cumplimiento de los términos y condiciones estipuladas en ese documento bancario;
2) Para el suplidor, le asegura recibir el pago de la mercancía a través de una entidad bancaria, no del comprador; le da credibilidad para otros clientes.
Entre sus ventajas, para el exportador da garantía del pago a cambio de la mercancía y para el importador, se asegura de que realizará el pago al momento en que embarcará la carga. Sus desventajas puede reflejarse en el costo de la carta de crédito.
En el país, para completar las informaciones necesarias, se requieren los datos del cliente (nombre, dirección, RNC, correo electrónico, teléfono, fax), datos del beneficiario (nombre, dirección, teléfono, correo electrónico, fax), valor de la carta de crédito, gastos incurridos (comisiones, gastos bancarios), forma de pago (carta de crédito, cobranza, otros), incoterms a utilizar (FOB, CIF, CFR, FCA, otros), descripción de la mercancía, puerto o aeropuerto de salida y de destino, u otros documentos.
El servicio ofrecido por la entidad bancaria tiene un costo, por ejemplo, puede ser el pago de 2%, 1.5%, 1% del monto de la transacción, a ser pagado generalmente en el momento de la apertura. A partir de la apertura, la carta de crédito debe ser utilizada en un plazo específico con límite entre 90 y 120 días para la compra de la mercancía.
Las entidades bancarias se responsabilizan cuando el importador ha cumplido con los requerimientos, (documentos e informaciones necesarias) y las condiciones de crédito para emitir ese medo de pago, delimitando la responsabilidad en caso diferencias entre los datos presentados en los documentos (factura comercial, conocimiento de embarque, entre otros). De necesitar algún ajuste, deben dirigirse a los bancos que han intervenido en este proceso, sin pretender el importador o exportador hacerlo por su cuenta.
Los bancos comerciales cuentan con áreas internacionales quienes ofrecen  informaciones y orientaciones ampliadas para realizar con seguridad el pago de la transacción comercial internacional.

martes, 25 de junio de 2013

Zonas Francas en el Comercio Internacional



Si tomamos la concepción del Convenio de Kyoto Revisado que contempla a las Zonas Francas como: “una parte del territorio de una Parte contratante en el que las mercancías allí introducidas se consideran generalmente como sino estuvieran dentro del territorio aduanero, derechos e impuestos a la importación” y el desarrollo que han tenido este modelo económico, utilizadas por personas físicas o jurídicas que buscan eficientizar su producción a través de la economía de escala.
Su objetivo está enfocado en la inversión extranjera para la generación de empleos y divisas mediante la producción de bienes y servicios para la exportación en mercados internacionales y nacionales, según lo disponen las normativas legales vigentes.Este modelo, según algunas consideraciones fue establecido en Irlanda en 1959. Taiwán en la década de los ´70, instaló empresas de Zonas Francas siendo imitada por Malasia, Filipinas, India, Bahamas, Brasil, Trinidad Tobago, entre otras.
En República Dominicana, fue instalada en 1969, la Zona Franca Industrial en la Romana. En 1972, se instala en San Pedro de Macorís, la segunda Zona Franca Industrial, por medio de la Corporación de Fomento Industrial y para el 1973, se creó la Zona Franca Industrial en Santiago. A partir de ahí, se fueron desarrollando estructuras físicas (naves) e instalándose empresas de capital local y extranjero para la fabricación de diversos productos, incrementando los ingresos de las inversiones y de la generación de empleos, que daba un movimiento de capital visible por ese sector.
En las Zonas Francas se desarrollan actividades que han sido clasificadas en:
1) Industriales (transformación y proceso de bienes para exportar),
2) Comerciales (comercialización de bienes para exportación, importación o rexportación) y
3) Servicios (prestación de servicios, servicios turísticos), que han sido tipificadas en: Zona Franca Comercial, la mercancía importada se ingresa en ese perímetro sin el pago de impuestos para realizar operaciones de etiquetar, reetiquetar, reempaquetar, clasificar, dividir, almacenar;Zona Franca Industrial, se ingresa insumos (materia prima) desde el exterior sin el pago de aranceles para manufacturar, perfeccionar o relaborar la mercancía introducida en ese espacio;Zona Franca de Servicios, orientada a ofrecer servicios diversos, sean financieros, seguros, transporte. Muchas de estas ofrecen servicios de los conocidos Call Center.En esas actividades se combina con el régimen aduanero de importación y exportación.
De ser una entidad dedicada a la elaboración de productos, se importa la materia prima necesaria, se agrega la mano de obra y otros insumos (electricidad, transporte); y se exporta el producto terminado.Las empresas de Zonas Francas ubicadas en el país están diversificadas en la producción de bienes y servicios, entre ellos: confección y textiles, tabaco y derivados, comercializadoras, agroindustria, productos médicos y farmacéuticos, productos eléctricos y electrónicos, calzados, joyería, productos químicos, bebidas alcohólicas, alimentos y farmacéuticos, alimentos, artículos de piel, otro. Esas empresas reciben ventajas en:
1) infraestructura,
2) materia prima para la producción de bienes exentos de impuestos,
3) mano de obra barata,
4) beneficios legales especificados en normativas establecidas.
En el ámbito internacional, el Acuerdo sobre los textiles y el Vestido, el Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias, entre otras. Algunos países otorgan Subvenciones al sector de Zonas Francas con el objetivo de lograr un desarrollo social, apoyando a las empresas PYMES, capacitando a sus empleados, cuidando al medio ambiente, promoviendo la inversión extranjera, aperturando enlaces y diversificaciones industriales con otras empresas (Clusters), estableciendo estrategias de apoyo a nivel regional y global.A nivel nacional, entre las normativas legales que refieren sobre las Zonas Francas, tenemos: Ley 8-90 del 10/01/90, sobre Fomento de Zonas Francas, que establece entre otros temas que la producción realizadas por Zonas Francas sean exportadas en un 80% y el 20% puede ser vendido en el mercado local, contemplada como una importación;Ley No. 56-07 de, 27/03/2007, que declara de prioridad nacional los sectores pertenecientes a la cadena textil, confección y accesorio, pieles, fabricación de calzados de manufactura de cuero y crea un régimen nacional regulatorio para estas industrias;Ley No. 139-11 del 24/06/2011, que establece el pago a la DGII del 2.5% de las ventas brutas realizadas por empresas de Zonas Francas en el mercado doméstico;Ley No. 253-11 del 8/11/12, de Reforma Fiscal, que establece el pago a la DGII del 3.5% de las ventas brutas realizadas por empresas de Zonas Francas en el mercado doméstico.En cuanto a la Ley 8-90 sobre el Fomento de Zonas Francas, se han incorporado varias modificaciones que integran: las ventas desde las zonas francas al mercado local, la facilitación de enlaces industriales y/o encadenamientos productivos, de trámites y eliminación de obstáculos en la aduana.
Para el cumplimiento de estas normativas, el Consejo Nacional de Zonas Francas, incluye en su portal www.cnzfe.gob.do, el formulario de solicitud de permiso para la instalación de Zona Franca Industrial o de Servicios; y las tarifas  de servicios ofrecidos por el Consejo Nacional de Zonas Francas de Exportación (CNZFE). Otras informaciones pueden ser obtenidas en el Viceministerio de Zonas Francas y Regímenes Especiales del Ministerio de Industria y Comercio; y en la Subdirección de Zonas Francas de la Dirección General de Aduanas. Las Zonas Francas han tenido un desarrollo que ha impactado económicamente en las economías  a nivel mundial. En el país, según el Informe Estadístico 2011, el Sector de Zonas Franca, República Dominicana (RD), obtuvo un crecimiento de 578 empresas en operación, superando el año 2010 que hubo 555 empresas. Ese incremento de alrededor de un 4%, diversificado entre empresas privadas, parques públicos y zonas francas especiales. Asimismo, informaciones del Banco Central reflejan que en el 2011, la contribución de las Zonas Francas al Producto Interno Bruto (PIB), fue de 2.9%.En cuanto a las inversiones, según el referido informe, Estados Unidos realizó la mayor inversión en ese año (US$1,361.2 millones) para un 46.7%, seguido de RD con US$803.5 millones para un 27.6%, Canadá, con unos US$186.7 millones para un 6%, entre otros, concentrándose en la actividad de confecciones y textiles, equipos e instrumentos médicos y productos farmacéuticos, tabaco, servicios y otros.El modelo económico de Zonas Francas y su operativización en los centros logísticos y de servicios han aportado el incremento de los flujos comerciales en el Comercio Internacional. Algunos expertos consideran como tendencias de Zonas Francas para impulsar el crecimiento y desarrollo de los países a las: 1) Zonas Francas como mecanismos anti cíclicos, 2) Zonas Francas integradas y clúster, 3) Zonas Francas especializadas, 4) Concesión de incentivos atendiendo a la promoción de regiones y sectores estratégicos, 5) Zonas Francas como mecanismos de simplificación de negocios, 6) Amparar los proyectos de inversión, incluidos los de zona franca, con contratos de estabilidad jurídica y 7) Zonas francas como apoyo a los proyectos de infraestructura.

Puertos Marítimos

28 DE ENERO DEL 2012



Una precisión conceptual: "Los puertos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centro de transporte combinado......En efecto, los Puertos son sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística global"[1].
La tendencia del Comercio Internacional, según algunos teóricos se basa en: la creciente producción en los mercados internacionales, los continuos avances tecnológicos, los reducidos grupos en puertos y la tendencia a la baja de los costos de transporte referida a:  1) el incremento de los volúmenes de transportación de carga, 2) la incorporación de buques con mayor capacidad de volumen de transportación y 3) la planificación de las rutas y los niveles competitivos.
La importancia de los mismos depende de los volúmenes de ingresos de mercancías. A nivel mundial, los diez (10) Puertos[2] considerados más activos: 1) Singapur, Singapur, 2) Shangai, China, 3) Shenzhen, China, 4) Hongo Kong, China, 5) Busan, Corea del Sur, 6) Rotterdam, Países Bajos, 7) Dubái, Emiratos Árabes Unidos, 8) Kaohsiung, China, 9) Hamburg, Alemania y 10) Qingdao, China.
Es pertinente hacer referencia a la accesibilidad y conectividad portuaria. La accesibilidad portuaria, entendida como "la medición por la que un nodo tiene acceso a la red, si existe una ligazón directa entre el nodo y la red". La accesibilidad puede ser local y global. La local cae dentro de la propia unidad territorial o relacionada con otra y la accesibilidad global, refleja la relación a nivel global.
La conectividad como resultado del esfuerzo integrado de los actores de la Cadena Logística (fabricantes, almacenistas, exportadores, importadores, consolidadores de carga, transportistas, navieras, agentes de aduanas, agentes marítimos, couriers, Ministerio de Agricultura, Ministerio de Medio Ambiente, Ministerio de Salud Pública y Organismos de Seguridad del Estado), que va mancomunado de la competitividad a través de la vinculación de la cadena de valor, la calidad del servicio portuario y el desarrollo territorial, por lo que el Puerto del futuro tiende ser eficiente, conectado y competitivo.
EL Índice de Conectividad, 2004-2010, establece  que los quince (15) países con mayor conectividad en los puertos: 1) China, 2) Hong Kong, 3) Singapur, 4) Alemania, 5) Holanda, 6) Malasia, 7) Reino Unido, 8) Bélgica, 9) Estados Unidos, 10) Corea, 11) Francia, 12) España, 13) Japón, 14) Taiwán y 15) Emiratos Árabes Unidos[3].
La República Dominicana es líder en el Caribe y entre los países miembros del DR-CAFTA en conexión marítima."[4].
En la República Dominicana, los Puertos de mayor importancia son: Haina Oriental, Multimodal Caucedo, Santo Domingo, Puerto Plata de un total de 13 puertos, habilitados para cargas y pasajeros, además de marinas y puertos deportivos.
Haina Oriental,  ha sido el puerto de mayor movimiento de mercancías y de mayor incidencia en el Comercio Internacional. Este puerto es propiedad del Estado Dominicano, quien ha otorgado una concesión a la empresa Haina International Terminal (HIT). En este puerto, las cargas llegan en contenedores, carga general suelta: maíz, soya, acero, madera; carga liquidas: combustibles, aceites comestibles, químicos y entre otras.
Multimodal Caucedo, puerto moderno, especializado para el manejo de contenedores. Es el puerto más reciente, concesionado a la empresa operadora de puertos, Dubái Ports World (DPWORLD).
Santo Domingo, puerto concesionado que cuenta con una terminar para el atraque de buques turísticos (cruceros), con una terminal del Ferry conectando con Puerto Rico y con una terminal de carga utilizado mayormente para la importación de vehículos. El Estado ha otorgado una concesión a Sans Souci Port.
Puerto Plata, puerto natural de importancia por el volumen de carga que mueve. Tiene dos muelles: el muelle viejo manejaba gran parte de la carga de las exportaciones e importaciones de la Zona Norte y el muelle nuevo, usado para carga comercial donde pueden realizar el atracado tanto buques de contenedores como de carga general y a granel. Además, realiza descarga de combustibles para plantas eléctricas en el puerto, por vías de tuberías o con el sistema de boyas que van directamente a la planta sin tener que atracar en el puerto.
Manzanillo, Montecristy, puerto concesionado de mayor calado del país, realiza operaciones de descargas de clinker y exportaciones de guineo, limón, melón, mango, coco seco y otros productos.
Dentro de las normativas legales vigentes que se aplican en los Puertos del país se pueden señalar: La Ley No. 70 del 17 de diciembre de 1970, modificada por la Ley No. 169 del 19 de mayo de 1975, que crea la Autoridad Portuaria Dominicana, la Ley No. 226 del 21 de junio del 2006, que otorga personalidad jurídica y autonomía funcional, presupuestaria, administrativa y técnica y patrimonio propio a la Dirección General de Aduanas, la Ley No. 3489 del 14 de febrero de 1953 para el Régimen de las Aduanas, entre otras.
En cuanto a la construcción de los Puertos, atendiendo el uso y las funciones, deben incluir la señalización, canales de gradados, los diques de encauzamiento, recintos, las obras de fondeo con la función de mantener el barco amarrado a la espera de la permanencia y operación de los barcos.
Para el servicio de carga y descarga se utilizan grúas, remolcadores, usándose ahora tecnologías modernas para agilizar y simplificar las transacciones comerciales.
Algunos teóricos han elaborado, tipologías de los modelos portuarios de tres generaciones con Estrategia de desarrollo portuario, alcance, características organizativas y de producción:
1) Primera Generación, incluye carga a granel, transporte, con alcance de carga, descarga, almacenaje, servicios, navegación, muelles, con actividades independientes dentro del puerto, relación informal entre el puerto y sus clientes, y flujo de carga con servicio individual, bajo valor añadido.
2) Segunda Generación, contempla graneles secos y líquidos, carga, descargada, almacenaje, transformación carga: servicios industriales y comerciales relacionados con el buque, mayor área portuaria, mayor relación puerto y clientes, flujo de carga, transformación de la carga, servicios combinados.
3) Tercera Generación,  incluye carga a granel y contenedorizada, centro transporte integrado, carga, descarga, almacenaje, transformación de la carga, distribución de la carga, actividades logísticas, terminales y extensión del puerto hacia tierra, mayor organización portuaria, flujo, información y carga: paquetes de servicios múltiple, alto valor añadido, tecnología y el know-how. Se añade a estas, una cuarta categoría:
4) Cuarta Generación, que integra los denominados Puertos en red, con centros intermodales y plataformas logísticas, red de transporte multimodal.
Los Puertos atendiendo su naturaleza se clasifican en naturales y artificiales. Los naturales reúnen condiciones de protección y calado adecuado, que han ido acondicionado sus infraestructura y mejorando con el dragado de canales para el paso de buques con facilidad. A nivel mundial, dentro de los puertos naturales más conocidos están: el Puerto de Nueva York, Southampton y Poole en Inglaterra, La Coruña en Estapa, Bahía Blanca en Argentina, Rio de Janeiro en Brasil, Kingston en Jamaica, Hong Kong en China, Bombay en la India, entre otros.
Los puertos artificiales, construidos rodeando una zona de agua con malecones de grandes dimensiones donde se colocan grandes muros, bloques de hormigón, colocados cuando no se cuenta con roca natural. Los más conocidos: Búfalo en Estados Unidos, Barcelona en España, Nápoles y Trieste en Italia, Port Said en Egipto, y otros.
Por sus funciones, los puertos marítimos se clasifican en diferentes zonas: La Zona Marítima destinada para permitir el atraque del buque al puerto contemplando: la seguridad, anchura, calado y maniobras necesarias adecuando las condiciones de señalización: faros, balizas, radar, radiofaros, boyas, otros, con la coordinación requerida  para el atracado del buque en el turno que le corresponda y para asegurar su permanencia en el puerto. La Zona Terrestre, donde el buque ha realizado el atraque y amarre, y se pueda realizar la carga y descarga de mercancías o personas; y las Zonas de Evacuación, que a diferencia de las anteriores están destinadas al transporte terrestre para la distribución de las mercancías importadas y exportadas.
Existen otros tipos de puertos especiales: a) puertos deportivos o marinas para embarcaciones de recreo, b) astillero naval, se encargan de construir o reparar buques y c) puerto pesquero, que manejan mercancías perecederas, carga y descarga de pescado y d) puertos militares.
El puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción y distribución internacional. Sin lugar a duda, los Puertos son un eslabón indispensable para el desarrollo económico y social, los sistemas de información y la facilitación del comercio.
Los puertos dominicanos deben centrar sus objetivos en atraer nuevos tráfico de mercancías, interconectar áreas económicas, eficientizar sus servicios para ser competitivos, colaborar con las entidades gubernamentales para tener puertos ágiles y seguros, optimizando el tiempo de despacho lo que se convierte en reducción de costos operativos de los espacios portuarios, así como para el control y la gestión de la seguridad nacional, sanitaria, alimentaria, salud y medio ambiente.
[1] www.unctad.org
[2] www.cargossystems.net,
[3] www.amip.org.mx/inicio/indice+de+la+accesibilidad+y+conectividad+portuaria+unctad
[4] www. cnc.gov.do/cnc

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lunes, 24 de junio de 2013

Cadena Logística y Seguridad Nacional


Debemos indicar que estos controles van más allá de los Rayos X, el dispositivo es mucho más amplio y encontramos: 1) Monitoreo satelital, 2) Control con GPS, 3) Laboratorios y análisis de sustancias químicas, 4) Rayos Laser y 5) Rayos Gamma.
El Monitoreo Satelital permite rastrear, precisar la ruta de las mercancías para evitar su desvío,  paradas no programadas, tener imágenes, informaciones que permiten a los ejecutivos tomar decisiones en función de las normativas legales establecidas y los estándares de calidad internacionales.
El Control con GPS reconoce un monitoreo para dar seguimiento y custodiar la mercancía en busca de que llegue segura al punto de destino, a través del Sistema Satelital de Carga.
Los laboratorios y análisis de sustancias químicas se apoyan en informaciones técnicas que incluyen diferentes métodos; procedimientos volumétricos para determinar el volumen o el peso de reactivos; instrumentos utilizados en laboratorios para inferir la conductividad, carga eléctrica, radiactividad, potencial eléctrico, emisión de radiación, entre otros.
Los Rayos Laser, aparatos que pueden determinar el estado la mercancía a través de láseres de estado sólido (vidrios, varillas de cristal), láseres de gas (laseres de dióxido de carbono), láseres de semiconductores (impresoras laser), laser líquidos (tintes inorgánicos contenidos en recipientes de vidrio), láseres de electrones libres, entre otros tipos de laser que han ido ocupando una importancia en la industria, la tecnología, la investigación científica, la comunicación, la medicina (cirugías con laser).
Los Rayos Gamma, equipos de radicación electromagnética con alta densidad siendo utilizada en la verificación de mercancía. El dispositivo de rayos gamma se pasa por el tráiler para que envíe la señal electrónica a un ordenador y la transforme en imágenes de diferentes colores, especificando las densidades de los materiales ubicados en dicho contenedor. Estos Rayos tienen capacidad de mostrar materiales líquidos, solidos, polvos, espacios vacíos y cualquier resultado que tenga la mercancía.
El intercambio comercial internacional demanda de la coordinación de una Logística que permita eficientizar la función de la Cadena de Suministro y la Cadena Logística, reduciendo tiempos y costos operativos, procesos que pueden controlarse con el uso de las Tecnologías y las Comunicaciones, con un personal capacitado lo que garantice cumplir con el compromiso establecido en el Contrato de Compra Venta Internacional definiendo el precio, el tiempo de entrega, el medio de pago, la garantía, el incoterms a utilizar para determinar la responsabilidad entre el Comprador y el Vendedor desde el punto de partida hasta el destino final.
Para realizar esta labor, los operadores logísticos necesitan de capacitación, no solo en temas de Compra Venta Internacional, uso de los Incoterms, Normativas Legales, Estándares de Calidad, sino que deben conocer los requerimientos internacionales sobre Empaques, Embalajes, regulaciones internacionales. En la medida que estamos capacitados para responder las interrogantes y tomar decisiones de las informaciones y procesos demandados, podemos considerarnos competitivos al ofertar servicios sobre asesorías en el Comercio Internacional, sea logística, procedimientos aduaneros, normativas legales aplicables, entre otras.
A nivel internacional, existen medidas multilaterales contempladas en: 1)  el ISPS (International Ship and Port Facilities Security), 2) el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 3) Organización Marítima Internacional (OMI), International Marítima Organization,  Código Internacional para la Protección de los Buques e Instalaciones Portuarias y el marco de estándares para asegurar y facilitar el Comercio de la Organización WCO, medidas multilaterales aplicables a la mercancía importada y exportada.
Otras medidas bilaterales desarrolladas por el US Customs and Border Proteccion Agency (CBP) y por el Department Homeland Security (DHS),  incluyen a MTSA (Maritime Transportation Security Act), CSI (Containers Security Initiative), C-TPAT (Customs Trade Partnership Against Terrorism), BASC (Business Alliance of Securse Commerce).
La Organización Mundial de Aduanas (OMA), emitió las Directrices de la Aduana sobre la gestión integrada de la Cadena Logística y el Marco Normativo ofreciendo directrices y medidas presentadas para armonizar, simplificar, agilizar, reducir costos operativos, aplicar un sistema de riesgo por las amenazas de la seguridad, inspeccionando los contenedores con equipos de inspección no intrusiva, integrando el Convenio de Kyoto Revisado, para fortalecer los procesos y eficientizar las transacciones comerciales internacionales.
La tendencia de la Cadena Logistica de tener conexión con el uso de las tecnologías y la comunicación, el uso del 3PL (Third Party Logistics), externalización o outsorcing, el 4PL (Four Party Logistics). Estos medios se transforman en aliados para el cumpliendo de los estándares de seguridad de la Cadena Logistica ante los obstáculos y riesgos en las transacciones comerciales internacionales por la posible presencia de terrorismo, fraude y contrabando.
Bajo la responsabilidad de cada actor de la Cadena Logística, queda la aplicación de procesos y procedimientos ágiles, simplificados y estandarizados que permitan el movimiento de mercancías exportadas e importadas reduciendo costos operativos de los espacios portuarios   utilizados con la seguridad requerida para que llegue a su destino final cumpliendo con las normativas legales establecidas.

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