martes, 29 de abril de 2014

La Logística y los PLs

El Comercio Internacional demanda hoy de una gestión expedita, de procesos simples, de procedimientos estandarizados, de normativas legales claras y actualizadas -no sujetas a interpretaciones-, de herramientas informáticas integradas y recursos humanos capacitados, honestos y confiables que agilicen las transacciones de la entrada y salida de mercancía para optimizar costos y tiempo.
Al comercializar un producto en el mercado internacional, surgen varias interrogantes: ¿Quién realizará la Logística? ¿Un Operador Logístico, un Courier, un Especialista local o internacional, un Agente Consolidador o Desconsolidador de Carga, un Agente de Aduanas, un Operador Económico Autorizado, 3PL o 4PL?, ¿Con quién puedo hacer una Alianza Estratégica?, ¿Quién es confiable, capaz y responsable?.
Para realizar esta gestión, han surgido la Logística y los PLs, quienes pueden ofrecer servicios sin formar parte de la estructura empresarial. Funcionan en áreas o centros de servicios, en áreas logísticas, en áreas intermodales. Las Zonas Francas u otras infraestructuras pueden adaptarse para convertirse en Puertos Logísticos, ubicándose en aéreas portuarias o cercanas, según lo establezcan las disposiciones legales de cada país o la ubicación territorial.
Las entidades dedicadas al servicio de la Logística tienen funciones específicas que se describen en el portal www.cadenadesuministro.es y  les permite ofrecer a las personas físicas y jurídicas, una gestión con la acotación siguiente:
1PL Cargador
2PL Proveedor tradicional de servicios de transporte
3PL Proveedor de servicios de logística integrada
4PL Alto Nivel de logística / Consultoría
5PL Consultoría para la logística de alto nivel
6PL Inteligencia artificial orientada a la gestión de la Cadena de Suministro
7PL Competidor autónomo creado para probar estrategias alternativas en la

    Cadena de Suministro
    8PL Súper Comité creado para analizar los resultados de la competencia
    9PL Multitud de fuentes gestionadas en la estrategia logística
    10PL La Cadena de Suministro se transforma en autosuficiente y se ejecuta por si mismo.

    De este grupo, nos referiremos al 3PL (Third Party Logistics), Tercera Parte Logística (Logística Tercerizada), esto es: “Una forma de servicio intermediario que facilita parte o todas las funciones de la cadena de abastecimiento de un individuo o grupo”.
    Estos procesos se realizan a través de contratos por una empresa, sin necesidad de formar parte de la producción de bienes y servicios contemplada en la estrategia comercial, que solo interviene para el cierre de las ventas. Involucra en sus funciones la gestión, el retiro, el embalaje, el transporte de la mercancía desde el proveedor – suplidor o exportador hasta el consignatario – comprador e importador, siendo manejado mayormente en cargas contenedorizadas.
    El 3PL, es una entidad que provee servicios logísticos tercerizados a personas físicas o empresas para casos especiales o para todas la Gestión de la Cadena de Suministro (Supply Chain Management -SCM). Entre sus objetivos incluye: 1) Ofrecer el diseño de la estrategia a utilizar, 2) Evaluar y analizar los procesos realizando una planeación para cubrir la demanda requerida; 3) Ejecutar, seleccionar y gestionar con proveedores, el cumplimiento de los plazos establecidos en la Compraventa Internacional y 4) Monitorear la travesía de la mercancía para medir el tiempo, el desempeño y lograr la efectividad de la transacción comercial en la Cadena de Suministro. Con estas operaciones, se busca reducir costos operativos, minimizar el tiempo en la entrega, reflejándose en los resultados de la empresa y logrando satisfacer al cliente.
    En esta actividad es relevante la responsabilidad, la confianza, la capacidad de respuesta y el conocimiento actualizado sobre las disposiciones legales y administrativas, los procesos y procedimientos para cargas peligrosas, prohibidas, restringidas, perecederas, de alto valor, alimentarias, medicinales y automóviles realizable a través de los medios electrónicos, lo que agiliza, simplifica y evita errores.
    Se diferencia el 3PL del 4PL, se fundamenta en que el 3PL es un gestor del cliente ante los proveedores de servicios logísticos. Es un coordinador, no distribuye el producto. Por consiguiente, algunas empresas han combinado la logística 3PL y el 4PL, logrando establecerse como LLP (Lead Logistics Provides), Proveedor líder en Logística. El 3PL, logística tercerizada, iniciativa de los años entre el 1990 a 1995,  el LLP, logística y servicio de valor agregado, surgió en el período de 1995 al 2000 y el 4PL, gestión integrada de la Cadena de Suministro del 2000 al 2010.
    Adicional, se han integrado el Mass Costumization, personalización masiva o individualización masiva, alternativa para diseñar un sistema de producción y de logística, configurando bienes y servicios personalizados combinando el aprovisionamiento, la producción, y sus procesos, a través de la economía de escala; así como el Postponement, técnica realiza por el 3PL, basado en combinar los procesos productivos desde su inicio a su final, que aún el producto esté fabricado, no se despacha hasta que se reciba la orden desde el centro de distribución.
    De igual manera, en la Cadena de Suministro es relevante la gestión de riesgo, siendo un desafío para los actores de la Cadena Logística, desde el fabricante o productor, hasta el cliente consumidor quien adquiere el producto en el destino final.
    Por esta razón, el servicio de los actores que intervienen en la Cadena de Suministro y en la Cadena Logística, conlleva a realizar actividades responsables para que las acciones que se realizan a priori, no sean objeto de investigación a posteriori; y que al tener alguna duda razonable, los hallazgos carezcan de valides por la transparencia en la transacción comercial; procesos esto que dependen además de las tecnológicas y la comunicación, de una gestión humana capacitada e integra.

    lunes, 21 de abril de 2014

    El Ferry : Transporte marítimo multiuso

    Anteriormente me he referido a diferentes modos de transporte internacional de mercancía. En esta ocasión me refiero a un medio que permite combinar diferentes modalidades a través del transporte naval. ¿De qué se trata?. El  Ferry  (Ferries), conocido como transbordador, es un transporte marítimo utilizado para transportar pasajeros, vehículos y contenedores a nivel internacional. Se caracteriza por su diseño, la capacidad, la velocidad, la distancia y el precio. Generalmente, se contrata un servicio de ida y vuelta, incluyendo camarote para dormir, el restaurante, tiendas, aérea de diversión, entre otras facilidades.
    Esta modalidad de transporte cubre rutas en el comercio multilateral entre países, ha servido para hacer turismo y realizar un comercio bilateral.
    Desde República Dominicana (RD) operan varias empresas que ofrecen los servicios del transporte marítimo por el Ferry, entre ellas: América Cruise Ferries, Princess Cruises, Cruise Samaná, quienes tienen como punto de referencia la salida hacia San Juan y Mayagüez desde República Dominicana, en una trayectoria de alrededor unas 12 horas.
    Para el transporte de pasajeros, cargas y vehículos a través del Ferry, los usuarios, clientes, importadores y exportadores deben conocer de los procesos,  procedimientos y normativas legales existentes para la entrada y salida de mercancías, foco de atención para Aduana por su función de controlar y facilitar el comercio.
    La entrada de personas, vehículos y cargas por el Ferry, al igual que en otros medios de transporte internacional, están sujetas a las disposiciones legales establecidas. En el caso de República Dominicana, desde la entrada y salida de efectivo, esto es, cuando se trata de suma mayor de US$10,000.00 o su equivalente en moneda extranjera, conforme lo dispuesto en la Ley No. 72-02, sobre Lavado de Activo.
    Para el pasajero que ingresa al barco, con su equipaje y, en casos con automóviles, la seguridad es fundamental desde el punto de partida hasta el punto de destino, teniendo en cuenta el chequeo de los pasajeros y el registro en el manifiesto de pasajeros, así como el manifiesto de carga, para la mercancía y los vehículos.
    Es elemental identificar la mercancía peligrosa, restringida y de prohibida importación, para la aplicación de las disposiciones legales en el transporte por el Ferry. En RD, en el caso de los vehículos, la entrada de automóviles con más de cinco (5) años de fabricación, el Ferry emite un permiso autorizado mediante un control por 30 días para que el vehículo pueda circular en el país y que el importador regule esa transacción mediante el trámite para obtener la autorización del régimen aduanero de internación temporal que otorga la Dirección General de Aduanas (DGA) por un plazo de 90 días, prorrogable por tres periodos, debiéndose reembarcar antes de los 12 meses.  De pretender dejar en el país, el vehículo introducido por el Ferry, es recomendable que se reembarque y que se realice la importación por el puerto marítimo, logrando a través del agente marítimo (naviera), el conocimiento de embarque, documento base para completar el manifiesto de carga que se registra en aduana después de hacerse la recepción del buque. Este registro es fundamental para completar los procesos establecidos tanto en la DGA como en la Dirección General de Impuestos Internos (DGII), entidad que otorga el registro de la primera placa y la matricula para la circulación del automóvil.
    El incumplimiento de las disposiciones legales establecidas puede ser objeto de pesquisa para los cuerpos castrenses, específicamente el J2 del Ministerio de las Fuerzas Armadas u otra entidad designada para estos fines, puede retener el vehículo, solicitando la documentación vigente, que al determinar que la información registrada continuar con la investigación para regular estas condiciones o proceder con los establecido en las normativas establecidas.
    En este medio de transporte del Ferry, se ofrece en Santo Domingo desde el 1ro. de junio del 2011, teniendo una favorable acogida y un comercio lucrativo que ha ido incrementándose cada año. Se espera incrementar este servicio entre República Dominicana y Puerto Rico, así como tener en cuenta  la  existencia  de  la  Declaración  de  Cooperación  Multisectorial y las oportunidades del DR-CAFTA.

    lunes, 14 de abril de 2014

    Logística y Convenios Internacionales

    En la travesía de la mercancía que circula a nivel global hay responsabilidades entre los actores que intervienen en la Cadena Logística; estás se han contemplado en normativas legales que establecen lineamientos sobre el transporte, el control, la facilitación al comercio, la carga, los cargadores, los manipuladores, los embarcadores, la formalización, así como en los documentos establecidos para cada modo de transporte utilizados en el Comercio Internacional.
    La logística, vista como la actividad que se coordina cumpliendo con las disposiciones legales, los procesos y procedimientos realizables en el comercio lícito transfronterizo desde el punto de partida, contemplándose en su trayecto, la seguridad requerida para que la mercancía llegue en óptimas condiciones a su destino final.
    Ese recorrido demanda de los pasos correspondientes para el cumplimiento de lo establecido en Convenios Internacionales. Estos, son documentos instituyen lineamientos legales que han de cumplirse en las transacciones comerciales internacionales.
    Se incluyen en esas normativas elementos que inciden en el transporte internacional y la logística, entre ellos: el Conocimiento de  Embarque, la Guía Aérea, el Fiata Bill of Lading y otros documentos que son utilizados en los diferentes medios de transporte internacional realizado a través de diversos modos de transporte, que dependiendo del volumen, la necesidad de urgencia, el costo, u otros aspectos, se elige el medio a utilizar; entre ellos: 1) Marítimo, 2) Aéreo 3) Terrestre y 4) Ferroviario, así como otras modalidades que se han incorporado combinando estos medios, sea el Multimodal, Intermodal y Bimodal.
    En el transporte marítimo, el marco legal está basado en el Convenio de Bruselas de 1924, modificado por las Reglas de la Haya-Visby de 1968, y por las Reglas de Hamburgo de 1978, auspiciado por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional, CNUDMI (United Nation Commission for the Unification of International Trade Law, UNCITRAL); utilizándose el conocimiento de embarque (B/L) Bill of lading.
    Asimismo, el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo[1] (Reglas de Rotterdam), adoptado en el 2008, recoge y moderniza acuerdos que regulaban el transporte de mercancías a nivel internacional, incluyéndole invenciones tecnológica y comerciales;/ asimismo regula “los derechos y obligaciones de los estibadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte de puerta a puerta que comprenda un tramo internacional por vía marítima”[2].
    La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar[3] (CDM, CNUDM, CONVEMAR), aprobada en 1982, vigente en 1994, contempla entre sus artículos y anexos, lo relacionado al mar, la normativa jurídica del mar territorial, arrecifes, puertos, las normas aplicables a los buques mercantes y los buques destinados al comercio, el Derecho de paso en tránsito, el Derecho de navegación, Igualdad de trato en los puertos marítimos, la contaminación causada por buques, las medidas para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino.
    El Transporte Aéreo Internacional regido por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), agencia de la Organización de Naciones Unidas, es regulado por la  Convención de Varsovia de 1929, el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, conocido por Convenio de Chicago de 1944, el Protocolo de La Haya de 1955, el Protocolo de Montreal de 1975, el Convenio de Montreal de 1999, entre otros acuerdos utilizándose el conocimiento de embarque aéreo, (AIR Waybill – AWB). La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (International Air Transport Association – IATA), organización mundial donde se unen diferentes empresas de líneas aéreas a nivel mundial, participa en estos procesos.
    El Convenio CMR (Convention Merchandises Routiers), relativo al Transporte por Carretera, utiliza la carta de porte CMR, documento vinculante para el modo de transporte por carretera, sin incluir los contenedores, ni la carrocería intercambiable que no se consideran vehículos a ser emitido por el vendedor (expedidor) y por el agente o transportador (porteador). Este Convenio CMR se diferencia del Convenio Aduanero del Transporte  Internacional de Mercancías amparado en los Cuadernos TIR.
    El Transporte Ferroviario es regulado por el  Convenio de Berna de 1890, el Convenio COTIF-CIM de 1980, para mercancías y pasajeros; y el Convenio CIM (Convenio Internacional de Mercancías), aplicable entre dos o más países, utilizando la carta de porte. Este medio, además es regulado por el Convenio RID, Reglamento para el transporte de mercancía peligrosa por ferrocarril. Para diferenciar la Carta de Porte Ferroviaria, se identifica con CIM y la Carta de Porte CMR, en el transporte internacional por Carretera.
    En la Logística Internacional se utilizan además el Transporte Multimodal, utilizado para el traslado de mercancía a nivel internacional, utilizando más de un medio de transporte, esto es: aéreo - terrestre, marítimo-terrestre, fluvial-terrestre, ferrocarril-terrestre), sin segregar la mercancía, bajo custodia de la aduana del país de destino, utilizando el documento FBL, Fiata Bill of Lading. El Intermodal, articula el transporte de mercancías operando con dos o más de modos en una misma operación, reduciéndose costos y tiempo de la cadena logística en la trayectoria hasta en destino final. En esta modalidad se utiliza en una unidad de carga, sea en contenedores, cajas móviles, semirremolques, lo que reduce la manipulación, daños, pérdidas, robos, ruptura de mercancía u otras circunstancias que se puedan presentar.
    Existen Convenios Internacionales, auspiciados por Naciones Unidas y divulgados en su  portalwww.un.org, que establecen sanciones sobre las acciones ilícitas realizadas en la transportación internacional, entre ellos: la Convención sobre Inmunidad de Buques del Estado, el Convenio sobre Infracciones y actos cometidos a bordo de las aeronaves, el Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Aviación Civil, el Convenio para la Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronave, el Protocolo para la Represión de Actos Ilícitos de Violencia en los Aeropuertos que presente servicios a la Aviación Civil Internacional, el Convenio sobre la Marcación de Explosivos Plásticos para los fines de Detección, entre como otros.
    La incorporación de estos Convenios Internacionales, incluyendo en especifico el Convenio de Kyoto Revisado, las Directrices del Marco Normativo SAFE y las Directrices de la Aduana sobre la Gestión Integrada de la Cadena Logística, emitida por la Organización Mundial de Aduanas, permiten realizar transacciones comerciales entre países, reduciendo tiempo, costos operativos y manteniendo la seguridad que se procuran hoy en el intercambio comercial entre países. Nos atreveríamos a afirmar que, con el cumplimiento de estos Convenios se remite necesariamente al incremento de la Inversión Extranjera Directa (IED), ni a un crecimiento de las recaudaciones en las aduanas, atendiendo otros factores que actúan directamente en la economía nacional e internacional.

     [3] http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/convemar_es.pdf

    viernes, 11 de abril de 2014

    El Fideicomiso


    Una figura que permite efectuar transacciones comerciales tripartitas, operaciones que se dan en el orden administrativo, financiero y comercial, combinando elementos y estableciendo responsabilidades entre las partes. ¿De qué se trata?. El Fideicomiso es un “contrato o convenio en virtud del cual una o más personas (fideicomitente/s o fiduciante/s) transmite bienes, cantidades de dinero o derechos, presentes o futuros, de su propiedad a otra persona (una personas física o persona jurídica, llamada fiduciaria) para que ésta administre o invierta los bienes en beneficio propio o en beneficio de un tercero, llamdo beneficiario, y se transmita, al cumplimiento de un plazo o condición, al fiduciante, al beneficiario o a otra persona, llamado fideicomisario”
    .Sus antecedentes se sitúan según algunos especialistas, en el Derecho Romano, identificado como Fiducia, término en latín fideicommissum (fies “fe, confianza” y commissus, “comisión”), que consistía en transferir la propiedad de una persona, realizándose un Pactum Fiduciae, donde quien recibía los bienes en propiedad estipulado a sucesiones y actos personales bilaterales, extendiéndose a la contratación. Luego se incorporaron diferentes modalidades, surgiendo el Trust Anglosajón, utilizado hoy, en Estados Unidos, Reino Unidos, Perú, Canadá, Colombia, México, Venezuela, República Dominicana.
    Se caracteriza por formalizar un contrato previamente consensuado, donde existe un consentimiento y se establece la entrega de bienes en propiedad. Esa transacción bilateral genera la entrega y remuneración del compromiso para el fideicomitente y el fiduciario administra de acuerdo a lo convenido; genera un costo por la gestión de la tercera parte y aunque no requiere una formalidad, es preferible que se emita un documento donde se establezcan las responsabilidades y compromisos de los involucrados.
    El Contrato del Fideicomiso es independiente y ha de realizarse por un período de treinta (30) años, contemplando posibles renuncias, revocación o renovación del contrato, obligaciones y derechos del Fiduciario para administrar bienes que instituyen el patrimonio del fideicomiso, llevar un registro contable por separado de cada transacción con esta herramienta, emitir informes de gestión u otros elementos que se incluyan en la negociación y del Fideicomitente, para transferir los bienes al patrimonio fideicometido, establecer el límite del contrato, requerir la devolución de los bienes puesto en el fideicomiso u otros mecanismos.
    En este intervienen: 1) el Fiduciante o Fideicomitente (cedente), persona física o moral que instituye el fideicomiso para destinar bienes o derechos resultantes de actividad licita, quien transfiere los bienes y acuerda las condiciones del contrato, 2) el Fiduciario o Fideicomisito, quien recibe el bien en propiedad fiduciaria con la obligación de ejecutar con los bienes, lo previsto en el contrato. Es persona física o jurídica encargada por el fideicomitente de realizar el fideicomiso, constituyéndose en el titular del patrimonio de los bienes y derechos destinados a la ejecución de ese fin y 3) el Fideicomisario o Beneficiario, quien acoge los beneficios emanado del Fideicomiso.
    Pueden ser objetos del Fideicomiso, los bienes muebles e inmuebles, dinero, títulos de valores, individuales separados del activo, que no entren en el patrimonio del fiduciario.
    Existen diferentes tipos de Fideicomisos, entre ellos: 1) Mortis Causa, que produce sus efectos luego del fallecimiento del fideicomitente, pudiéndose establecer: a) Fideicomiso Testamentarios y b) Fideicomiso basado en Pólizas; 2) De Garantía, el fideicomitente decide entregar bienes al fiduciario, 3) De Administración o inversión para asegurar la educación de menores de edad, 4) Para Jubilación, donde intervienen operadoras de pensiones que recibe el dinero de sus afiliadas y lo administra, 5) De Titularización, para compra de inmuebles; además esta figura, incluye el Fideicomiso Público, integrado  los fideicomisos estatales, los de concesión de obras públicas, los de pago, los de patrimonio dedicado o destinado.
    Asimismo esta figura ha sido clasificado según algunas doctrinas en: a) De Administración, aquellos que se transfiere los bienes a un fiduciario para que lo administre bajo los lineamientos especificados en el contrato, b) De Garantía, donde se transfiere al fiduciario bienes que son garantía de obligaciones a cargo de terceros y que en caso de incumplimiento de la obligación contraída y garantizada, se proceda a la entrega o a la venta según lo contemplado en el contrato, evitando ejecutar forzosamente como en los casos de hipoteca u otras prendas puesta en garantía, y c)  Financiero, destinadas a operaciones de mercados de capitales.
    Es un instrumento legal de utilidad para salvaguardar inversiones, contempla la separación del patrimonio del fideicomiso de los patrimonios personales de los fiduciantes, del fiduciario y de los beneficiarios, por lo que los acreedores no podrán valerse de su patrimonio. Se establece realizar un contrato realizable en cada transacción. El bien del fideicomiso no pasa a la herencia legalizada cuando fallezca el propietario. Si se trata de un inmueble (una casa), puede evitar el pago de impuestos de bienes del hogar. Entre sus desventajas, extenso papeleo, posible pérdida de la propiedad después de transferida al fideicomiso cuando no se cumpla con lo pactado en el contrato.
    En República Dominicana, varias entidades financieras han obtenido el permiso correspondiente de la Sociedades Anónimas Fiduciarias de la Superintendencia de Bancos, para ofrecer el Fideicomiso, entre ellas el Banco BHD, Banco Popular, Banreservas. Estas transacciones se vinculan a la Ley 189-11, para el Desarrollo del Mercado Hipotecario y el Fideicomiso
    , del 16 de julio del 2011, la ley No. 19-00, del 8 de mayo del 2000, sobre Mercado de Valores y la Ley Monetaria y Financiera No. 183-02, del 21 de noviembre del 2002.
    Este instrumento se ha convertido en una alternativa para las empresas que realizan transacciones en el Comercio Internacional donde pueden definir estrategias, delimitando la responsabilidad de cada actor del fideicomiso, instituyéndolo en el contrato y cumpliendo con lo establecido en la normativa legal especificada para tales fines.

    miércoles, 9 de abril de 2014

    Pasos para realizar una Exportación e Importación


    Para realizar una Exportación o Importación desde y hacia República Dominicana, es necesario completar unos procesos y obtener los documentos requeridos, los que detallo a continuación:

    1. Registro del nombre en ONAPI
    2. Registro en la Cámara de Comercio y obtener el Registro Mercantil, persona jurídica 
    3. Registro Nacional del Contribuyente (RNC) o Cédula de Identidad Personal
    4. Solicitar mediante una comunicación a la DGA, el registro en el SIGA como importador o exportador.
    5. Obtener el Token en la DGA para tener acceso al Sistema SIGA y realizar el registro en la Consultaría Jurídica de la Dirección General de Aduanas 
    6. Poseer el conocimiento sobre Legislación Aduanera, Nomenclatura Arancelaria, Procedimientos Aduaneros (Declaración Aduanera, Regímenes Aduaneros, Endoso, Verificación y Aforo,  Aplicación de Preferencias Arancelarias, Acuerdos Comerciales, Despacho a Priori, Verificación a Destino, Despacho Expreso, Fiscalización a Posteriori), así como conocer de las implicaciones de la mala declaración aduanera por: a)    Partida arancelaria, b)    Subvaluación, c)    Sobrevaluación, d)    Origen, entre otros. Además conocer sobre los ilícitos aduaneros.
    7. Para casos de Zonas Francas, contar con el requerimiento del Consejo de Zonas Aduanas
    8. Tener en cuenta, cuando se trate de mercancías restringidas y prohibidas.
    Nota: 1. El DVA no es necesario.
              2. El procedimiento del Registro se realiza una sola vez, salvo que sea actualización o renovación de datos. 


    Cumpliendo con este proceso, se obtienen los documentos necesarios detallados a
    Continuación:
    1.    Manifiesto de Carga
    2.    Declaración Única Aduanera (DUA)
    3.   B/L Conocimiento de Embarque (Transporte Marítimo), Guía Aérea (Transporte Aéreo), Carta de Porte (Transporte Terrestre),
    5.    Factura Comercial
    6.   Certificado de Origen (cuando en caso necesario aplicar preferencias arancelarias de los Acuerdos Comerciales: AAPP-  CARICOM- TLC: CA-RD, DR-CAFTA y el EPA´s)
    7. Certificado Fitosanitario y Zoosanitario (Vegetales, Animales, Carnes,otros)
    8.    Certificado de No Objeción (Medicamentos, Maderables…).
    9.  Certificaciones casos Zonas Francas


    Estos documentos pueden ser generados u obtenidos en la Dirección General de Aduanas, en el Ministerio de Agricultura, en el Ministerio de Medio Ambiente, en el Ministerio de Salud Pública. 

    Algunos procesos se complementan con la emisión de Resoluciones que emiten otras entidades, tales como el Centro de Exportación e Inversión (CEI-RD),  la Comisión Nacional de Energía, entre otras.

    Participan en estos procesos la Dirección Nacional de Investigación (DNI), la Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD), el Cuerpo Especializado de Seguridad Fronteriza (CESFRONT), el Cuerpo Especializado de Seguridad  Aeroportuaria (CESA), el Cuerpo Especializado de Seguridad Portuaria (CESEP), entre otros. Asimismo, los  Agentes de Aduanas, Couriers, Consolidadores de Carga, quienes realizan una gestión bajo los lineamientos legal establecidos.

    A todo esto, conservar los documentos de la compraventa internacional, el medio de pago, la negociación del Incoterms a utilizar, favorece ante cualquier reclamo que se realice a priori o en una fiscalización a posteriori, o que sean equipos adquiridos con garantía, que al fallar requieran la reparación o reemplazo del fabricante o suplidor, cuya salida debe completarse el formulario 133.

    La captura correcta de datos en la declaración de la Exportación e importación, son fuentes de información para la elaboración de la Balanza Comercial y generar estadísticas del Comercio Internacional.