sábado, 31 de mayo de 2014

Puertos Turísticos

La República Dominicana ocupa un lugar significativo en el sector turístico a nivel de la economía nacional y como referencia en el Comercio Internacional de este sector para la región del Caribe.
Los puertos se encuentran distribuidos a nivel de las costas, cuya función es ofrecer servicios para recibir embarcaciones con Pasajeros Turísticos -Cruceros, Trasatlánticos, Transbordadores, Deportivos sea de motor o de vela; Pesqueros, De Vigilancia, Servicios Especiales, Embarcaciones Multiuso de Cargas y Pasajeros, entre otros. En estos puertos llegan cruceros fluviales que hacen recorridos por ríos, los marítimos que recorren las aguas del mar, los fletados- Chárter, los regulares u otros cruceros que buscar zonas turísticas.
Regularmente cuando tratamos del flujo de turista en este país, su volumen, características y procedencia, así como de las vías o medios de llegada, situándonos en un ingreso o salida a través de los Puertos Turísticos que tienen una significación especial en una modalidad con características muy particulares.
Los Puertos Turísticos han sido clasificados por algunos especialistas en: 1) Puerto de Abrigo, donde las embarcaciones se detienen o se abastecen de combustible durante su travesía, 2) Terminales para Cruceros, para recepción y salida de barcos que transportan personas y mercancías, según la ruta que se determina previamente para buscar puntos turísticos atractivos, 3) Clubes Náuticos, instalaciones donde llevan barcos deportivos que buscan el aprovechamiento de las condiciones del espacio, sea natural, económico y social; y 4) La Marina, infraestructuras identificadas que ofrecen diversos servicios en el puerto.Asimismo, existen diferentes tipos de Puertos Turísticos, entre ellos el Home Port, el Port of Embarkation y el Port of Call. El Home Port, para la llegada y salida de pasajeros.
En República Dominicana se han habilitado varios Puertos Turísticos; el Puerto San Soucí y Don Diego en Santo Domingo, en La Romana el Puerto Turístico de Casa de Campo; en Samaná, llegan barcos con cruceros que son fondeados en Cayo Levantado y se trasladan en balcázar y catamaranes,así como Marinas ubicadas en San Soucí, Zar Par, Andrés Boca Chica; OceanWorld, Punto Blanco, Yath Club, Tropical y otras en Puerto Plata; Marina Chavón en La Romana; Marina Punta Cana y Cap Cana en Punta Cana; Marina Puerto Bahía en Samaná; en Bayahíbe y en otros puntos donde atracan embarcaciones para realizar torneos de pesca.
Concurren otras Marinas y Clubes Náuticos  ubicados en diferentes puntos del país. En Bani, la Marina Deportiva de Salinas en Salinas; en Higuey, el Club Náutico en Cabeza de Toro; Club Náutico de Haina y Boca Chica.
A nivel internacional, entre las normativas que regulan los Puertos Turísticos, refiero el Convenio de Solas, así como la Organización Marítima Internacional que vela por la navegación comercial, la seguridad marítima, la prevención de la contaminación de los buques en el mar, así como la eficiencia de la navegación.
Se circunscriben la legislación doméstica la Ley 3489 del 1953, Régimen de Aduanas, la Ley No. 146-00, del 27 de diciembre del 2000, Articulo 13, que especifica sobre la reparación de barcos mercantes, la Ley No. 158-01, del 9 de octubre del 2001, sobre Desarrollo Turístico, modificada por la Ley 184-02, por la Ley 318-04, la Ley No. 253-12 y por la Ley No. 195-13, sobre Fomento al Desarrollo Turístico.
El uso de este medio de transporte es mayormente demandado por turistas que realizan excursiones, por personas físicas que poseen yates, veleros, balcázar, catamaranes para su uso personal o para rentarlos en puntos turísticos, bajo la responsabilidad de la Dirección General de Aduanas que cuenta una Área de Aduanas Turísticas, la Armada entidad del Ministerio de las Fuerzas Armadas, la Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD),la Dirección General de Migración,y otros organismos de seguridad.
En los Puertos Turísticos se reciben personas y mercancías, foco de atención para la Seguridad en las Aduanas y para la estrategia de la seguridad nacional.

sábado, 24 de mayo de 2014

Acuerdo de Rotterdam

Es de preocupación a nivel mundial los efectos del calentamiento del planeta tierra, situación que ha llamado la atención de Gobiernos, de Organizaciones sin Fines de Lucros (ONGs), de Organismos Internacionales y de Ciudadanos en sentido general; conllevando a la formulación de políticas y acciones tendentes a superar estas circunstancias. De ahí, la formulación de propuestas orientadas a instrumentos normativos amparados en Convenios y Acuerdos Internacionales.

En este sentido, la Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo ha emitido varios Convenios Internacionales vinculantes al medio ambiente, a la mercancía y a los animales. Nos referimos al Convenio sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (Convenio de CITES), al Protocolo de Montreal, relativo a las Sustancias que agotan la Capa de Ozono; al Convenio de Basilea, que trata sobre el Control de Movimientos Transfronterizos de Desechos Peligrosos y su eliminación; el Convenio de Kioto sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas, así como al Convenio de Rotterdam que establece sobre el Procedimiento de Consentimiento Fundamentado Previo, concerniente al Comercio Internacional de Sustancias Químicas y Plaguicidas Peligros.
Su objeto persigue mejorar la regulación internacional del comercio en  determinados productos químicos y plaguicidas peligrosos para la protección de  la salud humana, el medio ambiente, así como la racionalización ecológica de esos productos.
Sobre el Convenio de Rotterdam, adoptado el 10 de septiembre de 1998, en Rotterdam, Holanda, unos 50 países firmaron el referido Convenio para el Procedimiento de Consentimiento Fundamentado Previo (CFP)
en vigencia  desde el 24 de febrero del 2004, y justo cuando los próximos días 4 y 5 de junio del presente año 2014, se realizará en la Sede de la (Food and Agriculture Organization- FAO), en Roma, Italia, la Mesa de la Séptima Reunión de la Conferencia de las Partes, para tratar una agenda sobre el Seguimiento a los Informes de la Sexta Reunión, los preparativos para la reunión del 2015.
El referido Convenio de Rotterdam es un Acuerdo Multilateral sobre Medio Ambiente, además el Convenio de Estocolmo y el Convenio de Basilea
En temas aduaneros, la Organización Mundial de Aduanas (OMA), ha incorporado a través del Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías (Arancel), los códigos de los productos químicos incluidos en estas normativas legales internacionales. El DR-CAFTA contempla en el Capitulo 17, temas sobre el Medio Ambiente, Protección, Relación con Acuerdos Ambientales, así como los procedimientos aplicables. Es vinculante al Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT), el Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio (OTC) y Acuerdo sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias (AMSF); las Normas ISO 14001, emitida por la International Standarization Organization, regula el sistema de gestión ambiental, que si bien es cierto, es una norma voluntaria para quienes la adoptan, muchas empresas procuran certificarse para cumplir con los estándares de calidad que requiere el Comercio Internacional; Asimismo, la Declaración de Berlín sobre la contaminación por cianuro en minas de oro, cuya finalidad de alertar a la población respecto a los problemas de seguridad en los procesos de extracción del oro. En el ámbito nacional, la Ley No. 3489, para el Régimen de Aduanas, así como la Ley sobre Medio Ambiente y Recursos Naturales, No. 64-00, entre otras disposiciones legales son elementales en la regulación de estos productos.
República Dominicana, mediante la Resolución No. 506-05, del 22 de noviembre del 2005, suscrita en la Gaceta Oficial No. 10345, de la misma fecha, aprobó el Convenio de Rotterdam.
En efecto, en el Anexo III del Convenio de Rotterdam, se incluye una lista de productos químicos prohibidos o restringidos entre ellos: la Andrina, el Clordano, la Dieldrina, Lindano, Fluroacetamida, Fosfamidon, Metil-paration, Paration, Fosfato de tris, Bifenilos, Endosulfán, para lo que este Acuerdo de Rotterdam previamente establece el procedimiento para la entrada y uso de los productos químicos; ofreciéndose ayudas técnicas y capacitaciones para el personal que va a ser uso de estos pesticidas, los cuales pueden causar efectos a la salud de intoxicación, envenenamiento y hasta expiración, por lo que es necesario fortalecer las capacidades del productor y trabajador del campo, ofreciendo un seguimiento en estos procesos para que el conocimiento adquirido sea aplicado en la gestión agrícola; así como las emisiones de los gases del efecto invernadero (dióxido de carbono, gases industriales: el hexafluoruro de azufre, el hidroflourcarbono y el perfluorocarbono), incluidas en el Protocolo de Kyoto sobre el Cambio Climático.
Para el registro, el control, la aplicación y el seguimiento del Convenio de Rotterdam, entre las entidades gubernamentales que intervienen en estos procesos se pueden identificar: 1) Ministerio de Medio Ambiente y Recursos Naturales, 2) Ministerio de Agricultura, 3) Ministerio de Salud Pública y Asistencia Social y 4) Dirección General de Aduanas. El sector privado juega un rol elemental en la producción e importación de productos, por el uso y  efectos que producen los bienes químicos contemplados en el Convenio de Rotterdam.
Con esta normativa legal internacional se debe dar un seguimiento al producto exportado e importado para evitar acciones que causen daños y algunas consecuencias desfavorables. ¿Hay iniciativas de un Reglamento de aplicación para el control en la importación y exportación de sustancias químicas restringidas o prohibidas y plaguicidas, o cantidades dosificadas  para fines de investigación?. ¿Existe concientización y seguimiento en el productor-agricultor-importador-exportador-consumidor del uso y/o aplicación y efectos de los productos incluidos en el Convenio de Rotterdam?.

sábado, 17 de mayo de 2014

Comercio de Servicios

Como resultado de la Ronda de Uruguay (1986-1994), lográndose la firma del Acuerdo de Marrakech que crea la Organización Mundial del Comercio (OMC) y se establece el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (General Agreement Trade Services, GATS), normativa adicional al incorporado Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT),  que regula el comercio de bienes. A partir de ahí, la OMC regula el Comercio de Bienes y Servicios.
Los Servicios, según informe de la OMC, 2010, es “el resultado de una actividad productiva que modifica las condiciones de las unidades de consumo (servicio que generan una transformación), o bien facilitan el intercambio de productos financieros (servicios que generan un valor añadido)”[1]. El comercio de servicio administra un producto imperceptible  (intangible), no mercancía. Procura crear fuentes de empleo, captar divisas, fomentar la transferencia de tecnología e incentivar la inversión extranjera. Se caracteriza por la intangibilidad, la simultaneidad, no es almacenable ni transportable.
Es ofrecido en el comercio (minorista, mayoristas, franquicias), transacciones financieras (bancos, seguros, mercados de valores….), servicios de salud, educación, salón de belleza, peluquería….), o cualquier servicio en diferentes entidades gubernamental en servicios empresariales en asuntos jurídicos, tecnológicos, asesorías económicas, de publicidad. Las formas de comercialización pueden realizarse a través del comercio transfronterizo, el consumo en el extranjero, la presencia comercial y el movimiento de personas físicas, modalidades que han sido establecidas en el referido acuerdo GATS.
El Acuerdo de Servicios contempla las modalidades de: 1) Suministro Transfronterizo, ofreciéndose el servicio en otro país a través de medios sea electrónicos (e-mail), por correo o mensajería; 2) Consumo en el extranjero, donde el consumidor se traslada a otro país para recibir el servicio. Ej. Un chequeo médico o recibir tratamiento en otro país; 3) Presencia de personas físicas, el profesional liberal ofrece sus servicios en otro país. Ej. Un Asesor; 4) Presencia Comercial, donde el proveedor ofrece servicios ubicándose en otro país. Estos modos son obligaciones aplicables a los países miembros de la OMC, sin discriminación y contemplando el principio de la Nación Mas Favorecida (NMF), establecido en los Acuerdos GATT’94 – OMC, Articulo 1; en el GATS, Articulo II y en los ADPIC, Articulo 4.
En el ámbito nacional, el cobro del servicio en el Comercio Internacional ha sido contemplando en la Ley No. 226-06, del 21 de junio del 2006[2], que otorga personalidad jurídica y autonomía funcional, administrativa, técnica, presupuestaria y patrimonio propio a la Dirección General de Aduanas (DGA), así como el Decreto No. 627-06, del 22 de diciembre del 2006, que establece el cobro de la tasa por servicio.
Este sector ha sido clasificado en: 1) Comercio Transfronterizo de Servicios y 2) Comercio de Empresas Establecidas. En el Comercio Transfronterizo se incluyen el:1) Servicio Logístico, 2) Servicio al productor, 3) Otros servicios comercializados internacionalmente en forma directa. Asimismo ha sido  clasificado en: Comerciales, Financieros, Sanidad, Turismo, Culturares, Deportivos, Transporte, Medio Ambiente, Comunicaciones, Construcción e Ingeniería, u otros. Se conectan con la prestación del servicio en inversión y la presencia de personas físicas. Para situar un ejemplo en el servicio financiero, referimos el servicio de seguros (seguros de vida, los corredores o agentes de seguro, otros) y el servicio bancario (depósito, préstamos, el factoring, los arrendamientos, las tarjetas de crédito, operaciones bursátiles u otros servicios que ofrecen las entidades bancarias). La producción de servicios es medida a través de las estadísticas que captura de informaciones por organizaciones regionales e internacionales, entre ellas: el Banco Mundial, la UNCTAD[3], así como por el área de cuentas nacionales, reflejándose en la Balanza de Pagos del Banco Central. Este comercio se enmarca, además en la clasificación ampliada de la Balanza de Pagos de Servicios (CABPS 2010).
Las entidades gubernamentales vinculadas al Comercio Internacional están en la obligación de ofrecer los servicios que así le han designado, que han sido contempladas en normativas legales, por lo que se requiere de Recursos Humanos capacitados, disciplinados e íntegros, dispuesto a ofrecer al usuario las informaciones que se requieran. Algunas entidades han creado el Área de Información al Contribuyente, procurando concentrar la totalidad los servicios que se ofrecen combinando el conocimiento, la herramienta informática y la documentación a utilizar; lo que evita la dispersión del cliente, acción que se refleja en eficientizar, simplificar, reducir tiempo, costos operativos y posibles sobornos.
Si bien los costos en el Servicio de la gestión en transacciones del Comercio Internacional aún no se han estandarizado, es un desafío del Agente Couriers,    Agente de Aduana, Especialista o Asesor en temas aduaneros, Agente Consolidador y Desconsolidador de Carga establecer un parámetro de los costos por el servicio ofrecido. Se desconoce alguna normativa que regule las tarifas que ofrecen los gestores en el servicio que ofrecen a los exportadores e importadores desde la llegada de la mercancía, la obtención de los documentos, la declaración aduanera, el seguimiento del proceso de verificación y aforo, la emisión de cualquier recurso de reconsideración a presentarse antes de la desaduanización a priori, así como en la notificación de una reliquidación por la fiscalización a posteriori.
En diversos países la liberalización del comercio de servicios ha sido lenta, en otros ha crecido más que el Comercio de Mercancias. En Europa, el servicio es el principal sector representando el 70% del Producto Interno Bruto. Este sector actualmente es un terreno fértil para innovar, asociar, crear empleos es un mercado en desarrollo con alto potencial de crecimiento, con las posibilidades para emprender negocios, sea personalizados o a través del uso de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones (Call Center) y los Recursos Humanos.
Es de todos conocido que la economía dominicana se ha transformado en los últimos años en una economía de servicios, atendiendo el peso especifico de los sectores financieros, telecomunicaciones, turismo y zonas francas.

[1] http://www.wto.org/spanish/res_s/statis_s/services_training_module_s.pdf
[2] https://www.aduanas.gob.do/descargas/files/leyes/organicas/226-06_autonomia_DGA.pdf

martes, 13 de mayo de 2014

Transporte Terrestre Internacional de Bienes -Mercancía


Diversas normativas se han emitido para regular el Transporte Terrestre Internacional de Bienes -Mercancías, entre ellas: 1) el Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías, conocido como Convenio de Ginebra de 1980, 2) el Convenio de Transporte Internacional de Mercancía por Carretera (CMR); 3) el Acuerdo Europeo sobre Trabajos de Tripulaciones de Vehículos que afecten Transportes Internacionales por Carretera (AETR), 4) el Acuerdo sobre Transportes Internacionales de Mercancías Perecederas y sobre Vehículos especiales utilizados en estos transportes (ATP),  5) el Acuerdo de Transporte Internacional de Mercancía Peligrosas por Carretera (ADR), 6) el Artículo V, del Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT-OMC), sobre el Tránsito de Mercancías; así como el cuaderno–TIR, auspiciado por las Naciones Unidas para asegurar y facilitar el intercambio y el transporte internacional por carretera.

En el ámbito nacional, entre las normativas legales que refieren sobre esta temática se incluyen: 1) la Ley No. 3489, del 14 de febrero del 1953, Régimen de Aduanas y sus modificaciones, 2) la Ley No. 241, del 1 de junio de 1967, establece la regulación en el Tránsito Terrestre, de estas, cursa un anteproyecto de Ley en el Congreso Nacional; así como varias entidades gubernamentales que han sido designadas para realizar funciones vinculantes al Transporte Nacional e Internacional, entre ellas: la  Oficina para el Reordenamiento del Transporte (OPRET), creada mediante el Decreto No. 477-05, encargada del diseño de proyectos de política integral de transporte; el Fondo de Desarrollo del Transporte (FONDET), establecido mediante el Decreto No. 250-07; el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones responsable de las vías de comunicación, creado mediante la Ley No. 1854; la Ley 165 del 1966, crea la Dirección General de Tránsito Terrestre; el Ministerio de Turismo (MITUR), responsable de regular a través de la Ley No. 84-79, el Transporte Terrestre Turístico de Pasajeros; la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET), establecida mediante el decreto No. 393-97, que vela y fiscaliza el transporte urbano; el Consejo de Regulación y Administración de Taxis (CART), que por disposición de la Ley No. 76-00, del 19 de julio del 2000.

El Transporte Terrestre Internacional de Bienes –Mercancías- utiliza el CMR, documento conocido como Carta de Porte, requiriéndose los datos del transportista, del embarque y otras informaciones adicionales que complementan la transacción comercial; asimismo, el Cuaderno TIR (Transporte International Routiers), para trasladar mercancías desde un punto de partida hacia un punto de destino, a nivel internacional. Se caracteriza por ser un medio de transporte que puede accesar al servicio puerta a puerta (just in time), tiene facilidad para cargar y descargar mercancías, se puede combinar el transbordo con el medio marítimo, con el ferrocarril, sea multimodal, contenedores u otros, y se puede custodiar con facilidad.

Al respecto, intervienen los Incoterms, términos de comercio internacional, clasificados por la Cámara de Comercio Internacional en Grupo E, F, C y D. El Grupo E-(EXW), Salida, donde el vendedor pone la mercancía a disposición del comprador; el F- (FCA), Transporte Principal no Pagado. En esta opción, el vendedor está obligado a entregar la mercancía a un transportista designado por el comprador; el C- (CPT, CIP), Transporte Principal Pagado, en que el vendedor ha de contratar el transporte sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía y el D- (DDP), Llegada,  en el cual el vendedor asume los gastos y riesgos hasta la llegada al país de destino, realizable por carreteras utilizando camión, auto, autobuses, bicicleta, patines, motor, entre otros.
Por otra parte, la Organización Mundial del Comercio (OMC), posee en su portal www.wto.org, informaciones sobre este medio de transporte; así como la conexión que tienen el Acuerdo sobre el Transporte por Carretera y el Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios.

Entre sus ventajas, ofrece accesibilidad para ofrecer el servicio puerta a puerta, versatilidad para transportar diversos tipos de productos, prontitud, facilidad para las medidas de seguridad, la flexibilidad,  la posibilidad de cambio de ruta y de combinar con otros medios de transporte. Sus desventajas podemos identificar la capacidad de carga, la congestión del tráfico.

Este modo es vulnerable por enfrentar riesgos, por las demoras, actos corruptos (sobornos, contrabandos); que puede ser intersecados por las autoridades competentes por presentarse y comprobarse con existencia de componendas entre el Encargado de Transportación, el Transportista y quien custodia la mercancía, sujetos de acción para el cumplimiento de las disposiciones legales vigentes. Algunas empresas han incorporado el sistema GPS para mantener el control del personal y del medio de transporte, dándole seguimiento en su travesía por cualquier desviación de la ruta definida.

Sobre el costo de este servicio es asignado por el peso, el volumen, el paquete, la distancia u otras variables que inciden, sea combustible, neumáticos, lubricantes, peaje,  reparaciones; a ser transportada según sea mercancía perecedera que requieren de contenedores frigoríficos (cadena de frio), carga suelta, a granel para cortas o larga distancia. Para el Transporte Terrestre Internacional de mercancía, los grupos de interés y el Estado, a través de las entidades responsables,  fijan tales precios por rutas. Se desconoce normativa legal alguna que regule los precios del servicio del Transporte Terrestre Internacional.

Adicional, en las referidas disposiciones legales que regulan: 1) las condiciones del medio de transporte, 2) la conducta de los operadores, 3) las prohibiciones, 4) las sanciones y la reincidencia en la falta cometida, 5) las autorizaciones para operar y el cumplimiento de las mismas, 6) la caducidad o cualquier disposición transitorio que favorezca el accionar y que sea ejecutada por las autoridades competentes; así como políticas ambientales que sancionan los vehículos utilizados en este medio de transporte, cuando transitan y despiden contaminaciones que afecta a la salud y al medio ambiente.

En un Transporte Terrestre Internacional eficaz y seguro, se debe establecer  y organizar el tránsito con rutas a horas especificas para reducir tiempo y costos operativos; incorporar controles satelitales (sistema GPS al cabezote y al contenedor), recursos humanos responsables e integro y dar mantenimiento a estos medios por la contaminación que despiden afectando a la humanidad y al medio ambiente.


En el caso dominicano, por su posición insular compartida con Haití, se realiza el tránsito internacional de mercancía y el tránsito interno en los puntos fronterizos de Elías Pina, Da- jabón, Jimaní y Pedernales. Esta transportación se realiza a través de camiones y de cabezotes portadores de contenedores.

sábado, 3 de mayo de 2014

La Circulación de Mercancía

Según Carlos Marx, quien se refirió en su libro El Capital, volumen 1, sección 1, sobre las dos condiciones de la mercancía: 1) el valor de uso y 2) el valor de cambio. El valor de uso enfocado en los elementos que fueron hechos, elaborados o producidos y el valor de cambio, para convertir la mercancía en dinero, o en unidad de medida.
En la circulación mercantil se convierte en la formula Mercancía – Dinero – Mercancía (M – D – M), cuyo objetivo es el valor de uso, utilizándose el Dinero –Mercancía (D – M) para comprar y (M – D) para vender.
La Mercancía y su circulación por el valor de uso y el valor de cambio se transfieren de mano en mano, conforme la oferta y la demanda. Ese movimiento de los productos de un lugar a otro, de un punto de partida (origen o procedencia) hasta un punto de destino, entrada y salida legalmente; es regulado por normativas legales, procesos y procedimientos aplicables y utilizándose medios informáticos que simplifican y agilizan  tales procesos para reducir tiempo y costos operativos en la logística internacional.
En tal sentido, la recepción de medio de transporte (recepción del buque o aeronave), al ser cotejada la mercancía que entra (importación) o sale (exportación), en contenedores, en paletas, a granel, líquida, por oleoductos, en paquetes (Courier), sueltas, entre otras modalidades; con el manifiesto de carga a ser declarada a un régimen aduanero al cual se destinará la mercancia e iniciar la gestión aduanera para su desaduanización, habiendo incluido en esa declaración, el nombre del importador o exportador con los datos requeridos, así como el representante o gestor en aduana, la partida arancelaria, la descripción, el valor del producto, el Incoterms utilizado, el origen o procedencia, entre otros datos requeridos.
Para completar esta declaración debe adjuntársele, los documentos requeridos para la exportación e importación. En el caso de República Dominicana: se utiliza el formulario de Declaración Única Aduanera (DUA), la Declaración del Valor Aduanera (DVA), la Factura Comercial, la Lista de Empaque, el Certificado de Origen (opcional), el Certificado Fitosanitario o Sanitario, o de no Objeción  (de requerirse por el tipo de mercancía), el Conocimiento de Embarque (B/L madre, hijo, nieto), la Guía Aérea, la Carta de Porte. Adicional a estos, es preferible contar con los documentos (e-mails), transferencia o comprobante de pago de la mercancía para confirmar cualquier información requerida en la administración aduanera o posteriormente en la fiscalización.
De igual manera, debe tenerse en cuenta si se trata de mercancía perecedera, restringida o de prohibida importación para que ejecuten las acciones de lugar antes de exportar e importar, evitando realizar procesos incorrectos o sorpresas en el despacho a priori que conlleve a una retención o comiso de mercancía o a una reliquidación a posteriori.
Por consiguiente, la circulación legalmente de mercancía transportada vía marítima, aérea, terrestre o ferroviaria, debe cumplir con los procedimientos aduaneros establecido en la Aduana de destino ¿A qué nos referimos?.
Al cumplimiento de las normativas legales, procesos y procedimientos que han sido implementados como lineamientos para la mercancía que circula regularmente a nivel internacional con destino hacia y desde un país, donde intervienen actores de la Cadena Logística, sea persona física o jurídica, embajadas, consulados, asociaciones, cámaras de comercio, confederaciones, entidades gubernamentales entre otras, que realizan tramites directa o indirectamente a través de gestores de aduanas, de outsorcing, de un Courier, de un Consolidador o Desconsolidador de carga, de un 3PL, de un Operador Económico Autorizado o de la persona autorizada o representante ante la Aduana para realizar gestiones del comercio internacional.
En el caso de República Dominicana, para importar y exportar mercancía es necesario el Registro Nacional del Contribuyente (RNC), adicional del registro mercantil para personas jurídicas y la cédula para personas físicas; documentos que le permitirán el registro en el sistema informático SIGA, Sistema Integrado de Gestión Aduanera, cumpliendo con los requisitos previos para la obtención del Token (USB) y tener paso a la plataforma informática. Registrado en este sistema, puede iniciar su gestión, siempre que posea conocimiento sobre Merceología, Nomenclatura Arancelaria, Legislación Aduanera, Valoración de Mercancía, Verificación y Aforo, Regímenes Aduaneros,   Despacho a Priori, Fiscalización a Posteriori; así como las atribuciones del fiscalizador; además recursos de reclamación ante la administración aduanera, o ante un tribunal administrativo. Conocer los elementos de la Compra Venta Internacional, los medios de pagos, los Incoterms, el Comercio Electrónico, el D’ Minimis; Normas de Origen para la aplicación de preferencias arancelarias contempladas en los Acuerdos Comerciales, Triangulación, Propiedad Intelectual, Abandono de mercancía, Subasta, la Jurisprudencia aduanera, Incineración de mercancía, Custodia del oficial de aduana en los Tránsitos Internos e Internacional, entre otros temas aduaneros.
Así como la Declaración Anticipada, Declaración Definitiva, Multa por Declaración Tardía, Consulta o Resoluciones Anticipadas emitidas por la entidad responsable que le sirve de aval para las transacciones comerciales a decidir. De igual modo, tener conocimiento del Rol de Aduana, las atribuciones de la autoridad aduanera, la delimitación de sus funciones en un escenario conjunto con otras entidades gubernamentales u otros actores de la Cadena Logística.
Es elemental tener conocimiento sobre de la entrada y salida de efectivo; así como de los Convenio, Acuerdos y Tratados Internacionales vinculantes a la mercancía que circula en el comercio transfronterizo. Del  contrabando u otros los ilícitos aduaneros, que no desarrollamos estando estas mercancías fuera del sistema formal; esto es: Contrabando, drogas y el tráfico (comercialización) de personas.