sábado, 28 de junio de 2014

Convenios sobre el Transporte Aéreo Internacional

La transportación aérea es una de las modalidades de traslado de bienes en el Comercio Internacional. Aunque su mayor uso se refleja en el transporte de personas, sin embargo es de mucha utilidad para transportar determinadas mercancías atendiendo algunas ventajas como: tiempo de traslado, rapidez en la entrega y agilidad en los trámites. Por sus implicaciones en el Comercio Internacional, esta vía de transportación dispone de normativas internacionales y nacionales que la regulan que delimitar las responsabilidades entre el transportista y el pasajero. Esas normativas están identificadas en Convenios Internacionales.
Con el Convenio CINA, de Navegación Aérea Internacional, marco jurídico creado en 1919, que tuvo la primicia de regular el Transporte Aéreo, como resultado del Tratado de Paz de Paris. El CINA, estableció las regulaciones de la entrada y salida de los vuelos, la documentación requerida, las rutas de sobrevuelo. Continuamente, en 1929, como resultado de la II Conferencia Internacional de Derecho Aéreo Privado, se aprobó el Convenio de Varsovia, Acuerdo para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional, que contempla entre otros elementos, la responsabilidad de las empresas aéreas sobre las mercancías y las personas de llevar de un lugar a otro, en lo referente a las indemnizaciones a pagar a los pasajeros por situaciones presentadas en la travesía del vuelo, la formalidad de los billetes de pasaje y otros elementos.
Asimismo, se estableció en 1952, el Convenio de Roma, normativa que permite la unificación de reglas referente a daños causados a terceros por las aeronaves, para garantizar a las personas, la reparación por defectos de las aeronaves extranjeras que atraviesan en un país determinado.
De la misma forma e integrando el Convenio de Varsovia, se firma en 1955, el Protocolo de La Haya, con reformas y mejoras para referir del conocido Convenio Varsovia- La Haya. Igualmente, en septiembre del 1961, se firmó el Convenio de Guadalajara, adicional al Convenio de Varsovia, para Unificar ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional realizado por personas diferentes al transportista contratado.  En Marzo de 1971, se firma el Protocolo de Guatemala, y luego modificado por el Protocolo de Montreal No. 1, 2, 3, 4 y el Convenio de Montreal de 1999.
Para la aplicación de los referidos Convenios sobre el Transporte Aéreo Internacional, las Partes procurarán facilitar y comunicar los elementos que intervienen desde la seguridad, los aeródromos, las licencias, las aeronaves, la navegación aérea, el ambiente, el estado del tiempo-informe meteorológico, las publicaciones actualizadas, así como las Reglas para volar, la aeronavegabilidad, la investigación en casos de accidentes sea por búsqueda, rescate y seguimiento de los efectos ocurridos.
El compromiso  del transportista aéreo con los pasajeros desde la pérdida, destrucción o alguna avería al equipaje, el retraso de los vuelos, las indemnizaciones de abordaje, accidentes de aviación, actos ilícitos contra aeronaves, han sido contemplados en estos Convenios.
Estas regulaciones son de cumplimiento de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (International Air Transport Association -IATA) y de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
A nivel nacional, la Ley No. 491-06, del 28 de diciembre del 2006, sobre Aviación Civil, regula el Transporte Aéreo, cuya aplicación está bajo la responsabilidad del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC).
En el ámbito internacional, República Dominicana ha firmado Acuerdos sobre el Transporte Aéreo Internacional con Paraguay, Chile, Venezuela, España, México, entre otros países; no obstante, el Tribunal Constitucional, por medio de la Sentencia No. 37-2012[1], de 7 de septiembre del 2012, “declaró inconstitucional el Acuerdo sobre transporte aéreo suscrito entre República Dominicana y Colombia”.
La observancia de estas normativas legales internacionales favorecen tanto al transportista como al cliente que utiliza los servicios sea de pasajero o carga, para que en la entrada y salida de cada país se requieran la documentación necesaria en los casos de transportar mercancías perecederas, restringidas o prohibidas en el país de destino.
En el servicio aéreo suministrado por aerolíneas se presentan condiciones que son circunstanciales entre ellas: 1) las anulaciones de reservas, 2) la sobreventa de tickets aéreos, 3) los atrasos de los vuelos, 4) las eventualidades de las aeronaves por algún desperfecto que requiera de chequeo, 5) la alertas por terrorismo que requiera de revisión de la aeronave, de los pasajeros y de los tripulantes.
Para situar algún caso, cuando hay una sobreventa de vuelos y la línea aérea recibe la reclamación del cliente, porque el servicio contratado no haya sido recibido y no se le informe, solo que al momento de la salida, se le enuncia “El vuelo está lleno”, tenemos una “alternativa con conexión; pero debe desplazarse a otro aeropuerto o esperar…”.  ¿Se contempla una compensación monetaria por el error cometido?. ¿y los gastos del transporte terrestre para llegar hacia ese medio de transporte y luego decirle, “lo lamentamos, el vuelo está lleno”?. Y, en los casos de reclamaciones por retrasos, pérdidas o extravío de equipaje ¿Se ha establecido el tiempo de respuesta para que el afectado no tenga que invertir por ejemplo, en ropa, cuando se le ha extraviado su maleta y tiene compromisos profesionales?.
Esas reclamaciones, preferiblemente debe realizarse de inmediato, procurando dar un seguimiento y definiendo plazos para respuesta, de manera que los plazos de la reclamación no caducan.
Es de nuestro interés precisar que pese a todas estas normativas, las líneas aéreas comerciales deciden las rutas y frecuencias entre los países y continentes, los precios de la transportación, las conexiones y los procedimientos.

[1] http://www.tribunalconstitucional.gob.do/sites/default/files/documentos/Sentencia%20TC%200037-12%20C.pdf

sábado, 14 de junio de 2014

Trato de la nación más favorecida - NMF

El  intercambio de bienes y servicios ha conllevado a incorporar estrategias y mecanismos tales como el Bilaterismo, Multilaterismo y Regionalismo, lográndose firmar acuerdos comerciales sobre la base de los elementos de la Integración Económica, sea el Sistema General de Preferencias Comerciales (SGPC), la Zona de Libre Comercio, la Unión Aduanera, la Unión Política y la Unión Económica, lo que ha demandado establecer condiciones para viabilizar el comercio entre países y, es justamente al Acuerdo GATT que incorpora este componente.
El Trato de Nación Más Favorecida (TNMF), elemento que permite dar un trato comercial a un país parte de un Acuerdo y otorgar igual trato todos los demás, adjudicado por la Organización Mundial del Comercio (OMC), como uno de los Principios de No Discriminación, considerado “piedra angular del sistema multilateral de comercio después de la Segunda Guerra Mundial”[1], por lo que su objetivo busca un Comercio sin Discriminación entre las Partes, en el comercio internacional de productos, servicios y los aspectos de Propiedad Intelectual.
El TNMF significa que si un país tiene normativas legales aplicables a bienes y servicios, sea aranceles, impuestos u otras disposiciones y le aplica a un país parte de un acuerdo comercial, y debe de igual manera aplicarle a los demás países miembros de la OMC.
En la aplicación de aranceles a la mercancía importada, la concesión de privilegios, inmunidad, ayudas o tratamiento otorgado a una mercancía de un país Parte del GATT-OMC, debe concederse a los productos de los demás países Miembros.El NMF puede aplica a las importaciones y a las exportaciones que de un país Miembro de la OMC, independientemente del lugar donde procedan.
El principio del TNMF refiere que, en los productos importados de un país Miembro, no debe establecerse discriminaciones entre la mercancía que ingresa por el comercio transfronterizo de cualquier origen o procedencia. En las exportaciones, no debe establecerse discriminación entre los productos a exportar hacia los diferentes destinos a nivel global.
Se circunscribe a nivel internacional en el Articulo 1 del Acuerdo General de Aranceles y Comercio (GATT, General AgreementTariffs and Trade), en el Articulo II del Acuerdo General sobre el Comercio de Servicios (GATS, General AgreementonTrade in Services) y en el Articulo 4 del Acuerdo sobre los Aspectos de los Derechos de Propiedad Intelectual relacionados con el Comercio (ADPIC). Asimismo el Artículo XXIV del GATT y el Articulo V del GATS, refieren sobre las excepciones.
En el ámbito nacional, entre las normativas legales vinculantes al TNMF se incluyen, la Ley sobre el Régimen de Aduanas, No. 3489-53, la Ley de Autonomía de la Dirección General de Aduanas, No. 226-06, la Ley sobre Inversión Extranjera, No. 16-95, entre otras.
Favorece tener en cuenta la Clausula del NMF en la Restricciones Cuantitativas por la distribución de los Contingentes Arancelarios.
Sobre el Arancel NMF, clasificación arancelaria otorgada por un país a otro, sin imponer una acción en una de las Partes, sino más bien que, en los casos donde se solicite lo establecido en los Acuerdos Comerciales, se aplique el tratamiento correspondiente al arancel en función del Calendario de Desgravación establecido y sobre las Reglas de Origen contempladas; bajo la prerrogativa de la Cláusula de la Nación Más Favorecida.
Para situar un caso de aplicación del NMF en República Dominicana, referimos la Resolución No. CDC-RD-SG-003-2013, emitida por la Comisión Reguladora de Prácticas Desleales en el Comercio y Medidas de Salvaguardias, que contempla la aplicación del Arancel NMF a las importaciones de lavamanos[2].
A todo esto, surgen algunas interrogantes: ¿Cuáles efectos tiene la aplicación del TNMF con la producción nacional y la aplicación de una medida de salvaguardia? ¿Puede suspenderse temporalmente el arancel NMF?.
El DR-CAFTA contempla la Cláusula de la Nación Más Favorecida.
[1] http://www.wto.org/spanish/tratop_s/serv_s/cbt_course_s/c1s6p1_s.htm
[2] http://cdc.gob.do/es/assets/files/investigaciones/salvaguarda/lavamanoseinodoros/19%20-%20Aviso%20Resoluci%C3%B3n%20No%20CDC-RD-SG-003-2013.pdf

sábado, 7 de junio de 2014

Manifiesto de carga

La mercancía legalmente comercializable entre países se registra en un documento internacional basado en las informaciones presentadas por el medio de transporte, quien emite el conocimiento de embarque para el transporte marítimo (B/L), la guía aérea (AWB) para el aéreo y la carta de porte (CMR) para el terrestre.
El Manifiesto de Carga es el formato de titulación emitido por el transportista internacional, quien requiere de informaciones sobre el medio de transporte, el tipo de mercancía, la cantidad, la unidad de medida, número de bultos, peso, así como los datos del importador o exportador, a ser transmitido en (24) horas por anticipado de la llegada del medio de transporte, cuya responsabilidad es del capitán, representante o transportista.
Su objetivo es registrar las transacciones comerciales internacionales que salen y entran del territorio aduanero, para determinar la destinación a un régimen aduanero al que se someterá la mercancía declarada.
Para emitir este documento, las Agencias Marítimas (Navieras), Líneas Aéreas y quienes ofrecen el Transporte Terrestre entre países, procuran de los exportadores e importadores, los documentos comerciales, entre ellos la factura comercial, el conocimiento de embarque, guía aérea y carta de porte para el registro de informaciones emanadas de las transacciones comerciales y completar el Manifiesto de Carga Internacional.
Se han identificado en este sentido, diferentes tipos de Manifiesto de Carga: 1) Manifiesto General que se incluye todas las mercancías que se trasladan en el medio de transporte, así como la vestimenta y comestibles de los tripulantes; y 2) Manifiesto Definitivo, donde se registran mercancías que se destinará a Regímenes Aduaneros mayormente definitivos y Consolidadores de Carga.
El Manifiesto de Carga Expresa, documento donde se registran las guías aéreas, para accesar a la declaración de mercancía, cumplir con las formalidades correspondientes, así como la aplicación de las disposiciones legales internacionales y domesticas para el calculo de los derechos e impuestos, incluyendo el despacho expreso o envío rápido.
Se circunscribe al Acuerdo GATT, al Convenio de Kyoto Revisado, al Convenio sobre Facilitación del Comercio, al Convenio para Facilitar el Tráfico Marítimo, (Convenio FAL), adoptado por la Organización Marítima Internacional (OMI), el Convenio de Chicago, entre otros.  En RD, la Ley No. 3489, del 14 de febrero de 1953 y sus modificaciones contempla en Manifiesto de Carga en los Articulo 9 y 190.
Estas disposiciones legales contemplan las Correcciones del Manifiesto de Carga, por lo debe realizarse en los plazos establecidos en las disposiciones legales vigentes. En el caso Dominicano, la corrección se permite realizar dentro de diez (10) días calendario, incluyendo fines de semanas y días festivos, contados a partir de la recepción del manifiesto. Es fundamental tener en cuenta los plazos establecidos, debido que, los errores pueden ser objetos de sanciones –multas. Estas correcciones de manifiesto pueden ser de adicionales o agregados, modificando nombre de consignatario, unidades de medidas, cancelando mercancía manifestada no llegada u otras.
Asimismo, puede darse la posibilidad de que llegue mercancía que no haya sido registrada en el Manifiesto de Carga (Mercancía No Manifestada), y al determinarse, luego de la investigación correspondiente que existe irregularidad, en el caso de República Dominicana es una transacción comercial sancionable establecida en el artículo 200 de la Ley No.  3489-53, para el Régimen de Aduanas. En esta gestión, se sanciona al contribuyente importador o consignatario. Sobre esto, surgen algunas interrogantes: ¿Cuál es la responsabilidad de los Stakeholders por la vinculación en la gestión que realizan en la Cadena Logistica Internacional en esa transacción?.
En Aduanas donde existen sistemas informáticos y se ha implementado el procedimiento del Manifiesto de Carga Electrónico, para el caso de mercancía importada o que ingresa a un pais. El proceso se inicia desde que la Agencia Marítima o línea aérea envía el Manifiesto de Carga vía electrónica al Encargado de Recepción de Buque de la Administración Aduanera por donde ingresa la mercancía; quien es responsable de revisar en el sistema, las informaciones vinculantes a la carga llegada vía marítima. Si la mercancía incluida en el Manifiesto de Carga coincide con la existente físicamente, el Encargado de Recepción de Buque aprueba el Manifiesto de Carga y las agencias marítimas y líneas aéreas inician el proceso de notificación a sus clientes.
Para la transmisión electrónica, tanto el transportista, el Consolidador o el Desconsolidador, el Exportador o el Importador, sea nacional o extranjera, debe registrarse antes la Aduana para que, al momento de recibir la información documental exista la coordinación correspondiente, evitando así, las dificultades que puedan presentarse en la transmisión de los datos por los retrasos al momento de presentar la declaración aduanera en el plazo establecido. Si existen anomalías, el funcionario  responsable rechaza el documento en el sistema la recepción y notifica el motivo del rechazo a la Agencia Marítima. De ahí se reciben las solicitudes de corrección del Manifiesto de Carga, se evalúa y se corrige; o se procede a investigar cuando el caso lo amerite.
A partir de completarse el Manifiesto de Carga, la Naviera presenta la solicitud  de la descarga y se aprueba, se procede a dar inicio a la Recepción del buque, donde participan los actores de la Cadena Logistica. Terminado el proceso de la descarga y reporte de versatilidades, se presenta el Manifiesto de Carga donde puede haber mercancía no declarada, variación en la cantidad, en la descripción u otras razones.
Las informaciones registrada de la cantidad y descripción de la mercancía, el número del contenedor o de la carga, sea suelta, a granel u otra, la numeración del conocimiento de embarque, de la guía aérea y carta de porte, son datos elementales para la generación de estadísticas del Comercio Internacional.
Dado su carácter internacional, el Manifiesto de Carga debe llegar en el idioma del país de destino.