sábado, 30 de agosto de 2014

Clúster de Logística Internacional

La Globalización y el Comercio Internacional han despertado iniciativas grupales para la viabilidad del transporte en las actividades comerciales que se realizan entre países, buscando alternativas en ofrecer servicios y ser competitivo en el mercado global.
Esta modalidad ha sido definida por Michael E. Porter, profesor de Harvard como: Clúster es un “Grupo de empresas agrupadas geográficamente, interconectadas e instituciones asociadas en un campo particular, unidas por elementos comunes y las externalidades”, donde de forma agrupada, las empresas pueden aumentar la productividad, reducir costos, impulsar la innovación, estimular la incorporación de otras empresas, así como crear sinergia entre empresas que participan.
Sobre esta temática me referí anteriormente, en el sentido de que se han identificado a nivel internacional, diversos tipos de Clúster; entre ellos: 1) el Clúster del Conocimiento, por la creación o innovación de espacios para el intercambio de ideas, experiencias, acciones; 2) el Clúster Minero, por el nexo de empresas que combinan recursos tecnológicos, humanos y naturales para la extracción de minerales del ecosistema; 3) el Clúster de la Responsabilidad Social Corporativa (RSC), por el soporte de adoptar estrategias culturales para el incremento de su competencia, 4) el Clúster de Movilidad y Logística, por la coordinación y enlace de empresas que realizan sus actividades en torno a la cadena de suministro y la cadena logística internacional. En este caso, me refiero al Clúster de Logística que integra la movilidad de personas, equipos, mercancías, uso de infraestructuras, entre otros elementos.
Su importancia radica en la construcción de redes empresariales que colaboran en conjunto para lograr que se genere una producción, mayor productividad y posicionarla en el mercado nacional e internacional.
Las empresas que crean un Clúster de Logística de Transporte Internacional, procuran enlazar una serie de actividades para eficientizar y, reducir tiempo y costos en el almacenamiento, manipulación y distribución de mercancía, donde de cada actor de la Cadena Logística es responsable de la coordinación de su  logística internacional sea vía aérea, marítima, fronteriza y ferroviaria.
Este Clúster tiene ventajas que pueden identificarse por el aumento de la disponibilidad de proveedores, mejoras en la colaboración, el intercambio de información y de conocimiento, disponer de recursos humanos especializados, el enlace con centros de formación y capacitación, el incremento del servicio eficiente y de la competitividad.
En el Ámbito Internacional, España cuenta con el Clúster Logístico conocido como Clúster Marítimo Español (CME), donde organizaciones de ese país realizan diferentes actividades, integrando el transporte marítimo, la industria náutica de puertos, marinas, recreo, servicios portuarios, fundamentados en los ejes de la formación, la tecnología e innovación, la proyección, la competitividad y la sociedad e imagen.
A nivel internacional, la figura del Operador Económico Autorizado, las Directrices del Marco Normativo SAFE, las Directrices de la Aduana sobre la Gestión integrada de la cadena logística, el Convenio de Kyoto Revisado, lineamientos emitidos por la Organización Mundial de Aduanas (OMA), encaminan a los Actores que intervienen en la Cadena Logística de los países Partes a realizar un Comercio Internacional, simple, ágil y seguro.
En República Dominicana, el Clúster de Logística, siendo una gestión meramente operativa, por el flujo de actividades que requieren de la coordinación de los actores de la Cadena Logística que intervienen, a ser reguladas por las entidades gubernamentales responsables. Se circunscriben en las normativas legales existentes que regulan la entrada y salida de mercancías (Ley de Aduanas), el Transporte Internacional y los operadores logísticos, así como las regulaciones en la Ley de Puertos, Decretos y Reglamentos establecidos.
Es oportuno referir que existen diversos grupos de empresas que han integrado la modalidad del Clúster, entre ellos: el Clúster de Mango, Banano, Invernaderos, Aguacate, Café, Muebles, Calzados, Belleza, Plásticos, Turismo, Call Centers, entre otros, que pudieran realizar el transporte internacional a través del Clúster Logístico, modalidad admitida, según algunas fuentes, por Agencias Marítimas (Navieros) y los Agentes de Carga Internacional, en busca de una alternativa para la coordinación de las actividades vinculantes al Transporte Marítimo Internacional.
Sobre el Desempeño Logístico a nivel global, el Banco Mundial en su Informe: Conectarse para competir 2014: La Logistica comercial en la economía mundial (Connecting to Compete 2014: Trade Logistics in the Global Economy, que incluye 213 países, reflejando en los primeros lugares a: 1) Singapur, 2) Hong Kong, 3) Finlandia, 4) Alemania, 5) Países Bajos, 6) Dinamarca, 7) Bélgica, 8) Japón, 9) Estados Unidos y 10) Reino Unido. República Dominicana, ocupa en este estudio, la posición No. 84.
A todo esto surgen algunas interrogantes: ¿Cuáles son los desafíos que tiene el Clúster de Logística y las entidades vinculantes en todos los aspectos, específicamente la seguridad nacional? ¿Conlleva el uso de las Tecnología de la Información y la Comunicación, el Sistema GPS?. ¿Y las Aduanas, qué rol juegan en este proceso?.

Fuentes consultadas:
http://www.zlc.edu.es/es/investigacion/clusters-logisticos/
 http://acento.com.do/2013/opinion/1411989-los-clusteres/

sábado, 23 de agosto de 2014

Ley de Aduanas

“La Ley no es Ley, si no hay quien la cumpla”
La Globalización ha traído consigo cambios en el Comercio Internacional que enajenan requerimientos sobre las temáticas que intervienen en las transacciones comerciales de bienes, sean mercancías de uso o consumo, restringidas, peligrosas o de prohibida importación o exportación. Ese comercio de mercancías que ingresa o sale legalmente de República Dominicana es regulado desde hace 61 años (1953-2014), por la Ley No. 3489, del 14 de febrero de 1953, sobre el Régimen de Aduanas y sus modificaciones, realizándose la última modificación en la Ley No. 226-06, del 19 de julio del 2006, que otorga la Autonomía Funcional, Presupuestaria, Administrativa y Técnica, y Patrimonio Propio a la Dirección General de Aduanas. Fuera de la cuestión de autonomía, esta Ley establece la eliminación de la Factura Consultar, el Despacho Aduanero en 24 horas, el cobro de la tasa por servicio aduanero, entre otros temas. Aún con estas modificaciones, el Comercio Global demanda de que se incorporen otros temas en las normativas legales vigentes.
En ese sentido, desde hace años se han presentado diferentes propuestas de Anteproyecto de Ley de Aduanas. La última versión cursa en el Congreso Nacional y siendo un dispositivo legal de interés nacional, los Stakeholders (Grupos de Interés) y Contribuyentes Particulares han dado seguimiento a esta iniciativa de la Dirección General de Aduanas, por la  importancia de este marco normativo en las transacciones comerciales internacionales.
Es significativo precisar según los entendidos en la materia, al elaborar la estructura lógica de un Anteproyecto de Ley, “hay que partir desde lo general a lo particular, de lo genérico a lo específico, de lo más trascendental a lo menos importante, de lo habitual a lo original, de lo sustantivo a lo judicial”; por lo que el equipo que realiza esta labor, debe estar integrado por un grupo de personas interdisciplinario, por sus conocimientos, experiencias y visión tienen la responsabilidad de socializar en una versión preliminar a lo interno, con áreas que aplican y aplicarán este dispositivo aduanero, integrar también,  las Administraciones Aduaneras, quienes son avezados en conocer y aplicar la normativa legal en el diario accionar.
A todo esto, cuando surge la iniciativa de crear un Proyecto de Ley, se debe designar un equipo de personas, sean técnicos, profesionales multidisciplinarios, empleados y funcionarios que conozcan sobre Comercio Internacional y todas las variables que inciden desde la Normativas Legales (Constitución, Acuerdos Comerciales, Convenios y Tratados Internacionales), Nomenclatura Arancelaria (Sistema Armonizado), Valoración Aduanera, Medidas Fitosanitarias y Zoosanitarias, Reglas de Origen, Medio Ambiente, Propiedad Intelectual, Procedimientos Aduaneros (Regímenes Aduaneros), Comercio Electrónico, Tecnologías de la Información y Comunicaciones, Ilícitos Aduaneros, Litigios, Arbitraje, entre otros aspectos legales. No puede considerarse un proceso oculto, clandestino, de elaboración.
En particular, la adecuación de normativas legales es responsabilidad de la Dirección General de Aduanas, entidad que tiene un desafío para el control y la facilitación del comercio internacional, que en todo el proceso de Reforma y Modernización Aduanera se ha estado implementando un nuevo Sistema Integral de Gestión Aduanera, el Operador Económico Autorizado, el proyecto de Ventanilla Única, así como, la participación de los actores de la Cadena Logística Internacional referidos en el Pilar Aduanas – Empresas del Marco Normativo SAFE emitido por la Organización Mundial de Aduanas (OMA).
De igual manera, deben integrarse elementos que están ausentes en ese proyecto: la Competencia Territorial, las Aduanas Yuxtapuestas, la Coordinación para aplicar controles, el Enlace electrónico entre oficinas públicas, el Transporte Multimodal, Operador de Transporte Multimodal, la Seguridad Nacional, la vinculación con los Acuerdos Comerciales, las Mercancías Peligrosas, Restringidas y de Prohibida Importación y Exportación, Despacho Aduanero Expreso, la Verificación a Destino, la Integridad por los elementos vinculantes a la Declaración de Arusha de la OMA, entre otros temas.
Sobre estos aspectos, favorece destacar que en nuestro país estamos acostumbrados a tratar de resolver cualquier problema económico, político, social y cultural vía la formulación de una Ley. En la mayoría de los casos, esta propuesta normativa, como es natural no tocan aspectos medulares de las causalidades del fenómeno social a atacar. En el caso de propuesta de nuevas Leyes a partir de las funciones institucionales, las mismas dejan de lado en el proceso de formulación, lo que debe ser una obligatoriedad de los formuladores en términos de:
  • El contexto nacional e internacional
  • La categorización y desarrollo económico social
  • Los conflictos de intereses y al interés general
  • El rol y las funciones del Estado como responsable de aplicación de las políticas públicas
  • La coordinación interinstitucional y su articulación
  • La delimitación en la operativización de los procesos, procedimientos y trámites
  • La adecuación de la entidad a los nuevos requerimientos de la nueva Ley
  • El rol y acciones de los actores involucrados nacional e internacional
  • La delimitación del tiempo, los plazos, reglamentos e instrumentos de aplicación
  • La tendencia de los procesos estatales, de la sociedad en general y del escenario internacional.
Los procedimientos de la Reforma deben seguir los pasos siguientes:
  • Identificación de las necesidades y de los elementos de nuevo carácter a integrar,
  • La sistematización de las experiencias alcanzadas de la aplicación, así como en el caso de las Aduanas, el acontecer normativo de otros países,
  • Delimitar los ejes fundamentales que sirven de soporte a la Ley, atendiendo a la naturaleza institucional, esto es:
  • La dinámica  de la circulación de la mercancía
  • La función tributaria y su rol
  • La interrelación con otras instancias del Estado que coligen con las funciones de la entidad (Medio Ambiente, Agricultura, Salud Pública, Hacienda, otras).


Es pertinente recomendar a la Dirección General de Aduanas, retomar la propuesta de la Nueva Ley de Aduanas, a fin de cumplir con algunos temas ausentes, otros tratados insuficientemente, recuperar el déficit en el proceso de formulación, abrir a todos los grupo de interés, contribuyentes interesados, incluyendo empleados y funcionarios para consensuar dicha Ley, ampliar a otros sectores ausentes y relevantes para sus contribuciones.

Comentarios:
  • FELICIDADES NIURKA, EL ENCONTRAR ESTE ARTICULO, ESCRITO POR UNA PERSONA A LA QUE CONSIDERO MI AMIGA, ME HACE SENTIR SARTIFECHO POR EL DESARROLLO QUE HAS ALCANZADO COMO PERSONA, TE FELICITO DOBLEMENTE, POR EL CONTENIDO TAN INTERESANTE Y ATINADO DE TU ARTICULO Y POR EL CRECIMIENTO QUE HAS MOSTRADO COMO PERSONA.
    VICTOR VERAS
      • Avatar
        Excelente articulo profesora Beato, pensamos que esta Ley de aduanas debe ser aprobada por el congreso; ya que la ley 3489 que rige actualmente la aduana dominicana ya esta obsoleta. Estamos hoy en el mundo de la technologia, donde una mercaderia debe despacharse en minutos en cualquier puerto o aeropuerto del pais. La aduana de Singapur es la primera del mundo y eso es debido a la technologia y a la ventanilla unica donde se hace todo el proceso aduanal en una sola oficina lo que hace que el importador y exportador haga sus operaciones en minutos. Esperemos Dra. Beato que en esta legislatura el congreso nacional apruebe esta importante Ley de aduanas, para beneficio de todos.

      sábado, 16 de agosto de 2014

      Sanciones Económicas


      La decisión de someter a Rusia a Sanciones Económicas, trae al debate del Comercio Internacional, una temática de vieja data en las relaciones comerciales de los países. Para los Economistas, Especialistas en Comercio Internacional y Organismos Internacionales, conceptualizan las Sanciones Económicas como: “el cambio deliberado de las relaciones de comercio existente entre las naciones o grupos de naciones y organizaciones. Los gobiernos utilizan las sanciones económicas como penalidades hacia los gobiernos u organizaciones extranjeras para poder lograr las metas políticas o comerciales. Tales medidas pueden tomar la forma de un embargo (prohibición de comercio), un bloqueo naval (durante los conflictos) y el congelamiento de las cuentas del banco u otros instrumentos financieros (como bonos, préstamos y acciones)”[1].

      Algunos autores como Kimberly Elliott, Gary Hufbauer y Bárbara Oegg, refieren que estas, han sido precedidas de conflictos armados para mediar entre contrarios.  En ese sentido, existen acciones de países que, por razones políticas, así como decisiones unilaterales, bilaterales o multilaterales, han impuesto penalidades conocidas a nivel en las Sanciones Internacionales, identificándose diferentes tipos: 1) Sanciones Diplomáticas, por la reducción o eliminación de relaciones diplomáticas; 2) Sanciones Económicas, por la prohibición de comercio; 3) Sanciones Militares, por una intervención militar, 4) Sanciones Deportivas, cuando se impide que individuos o equipos de personas compitan en eventos internacionales, u otras.

      Sobre este aspecto, el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, emitió la Carta de las Naciones Unidas, cuyos propósitos incluye: 1) Mantener la paz y la seguridad internacional, 2) Fomentar relaciones de amistad entre las naciones, 3) Cooperar en la solución de problemas internacionales y en el desarrollo del respeto a los derechos humanos y 4) Servir de centro que armonice los esfuerzos de las naciones[2].

      En ese sentido, veamos algunos casos que se han presentado en diferentes países:
      ·         Cuba, que en 1960, Estados Unidos (EU) impuso Sanciones Económicas contra este país, limitando el comercio de exportación e importación hacia EU. Además impone limitaciones para el envío de remesas. Circunscribe entre otras sanciones, la aplicación territorial de no incluir “ni un solo gramo de azúcar cubano”[3] en la producción de un pastel, “ni un gramo de níquel cubano” en la fabricación de vehículos a ser comercializables en el mercado de ese país norteamericano.

      En este país, existe la Ley de Democracia Cubana (Ley Torricelli), reforzada por la Ley para la Solidaridad Democrática y La Libertad Cubana (Ley Helms – Burton)[4], donde se establece que se “puede aplicar sanciones a cualquier país que provea apoyo a Cuba”, así como la Ley de Comercio con el Enemigo, para restringir el comercio con naciones hostiles, entendida su aplicación, en el 2010, por el Presidente Barack Obama, otorgando en el 2013, una prórroga de la sanción impuesta a Cuba.

      ·         Corea del Norte, a quien se le impuso sanciones comerciales, financieras y armamentístico, incluyendo embargo de armas y equipamiento de guerra, referido en la Resolución No. 1718, del 2006; documento en el que se establece la prohibición de suministro, venta o transferencia de carros, aviones de combate, vehículos blindados, helicópteros de ataque, naves de guerra, sistema de artillería de gran calibre, así como equipos, materiales, bienes y tecnología relacionados con armas de destrucción masiva u otras actividades nucleares.

      ·         En 1961, Estados Unidos, a través de la Organización de Estados Americanos (OEA), impuso Sanciones Económicas y Diplomáticas a República Dominicana, como condena por participar en el atentado contra el Presidente de Venezuela, Rómulo Betancourt, levantadas en 1962.

      ·         Haití, en el 2013, sancionó imponiendo un bloqueo a las exportaciones desde República Dominicana de varios productos, entre ellos pollo, huevos, plásticos; veda levantada en febrero del 2014. 

      ¿Cuáles implicaciones tienen las Sanciones Internacionales? ¿Pueden analizarse y consensuarse decisiones para evitarlas? ¿Existen estrategias ante posibles Sanciones Económicas que se presenten en el entorno político, económico, diplomático y comercial?. ¿Se han evaluado los costos ante la medida de una Sanción Económica entre países?.

      Al presente, Estados Unidos, la Unión Europea, Canadá, Australia y Noruega, aplicaron Sanciones Económicas contra Rusia. Estas procuran forzar a su gobierno a cambiar su comportamiento, con la finalidad de mejorar la situación del país ruso. En la lista se incluyen productos avícolas, cárnicos, frutas, vegetales, lácteos, mariscos, y pescados; así como acceso a mercados de capital, armas, bienes de alta tecnología.

      La Unión Europea por su parte, determinó aplicar sanciones sobre el sector petrolero, de defensa y bancos públicos, que según algunas fuentes, Moscú- Rusia podría perder unos “diez mil millones de euros al año”[5], a revisarse en tres meses para cuantificar su impacto fiscal y ver posibles opciones de negociaciones.

      Asimismo, puede ampliarse la referida lista a la energía, minería u otros productos o servicios. El Departamento de Estado de Norteamericano anunció la ampliación a sanciones contra tres bancos rusos adicionales. Se han incluido bancos rusos (BTB Bank, Bank of Moscow y Russian Agricultural Bank), que prohíben a extranjeros bajo la jurisdicción de Estados Unidos o estadounidenses que realizan transacciones bancarias.  Estas Sanciones perimen en un año, a revisarse cada tres meses, según el efecto que tengan en las economías de los países participantes.

      Como respuesta a estas imposiciones, el gobierno ruso emitió un Decreto para la restricción o prohibición de la entrada o importación de carne, leche, pescado, frutas, verduras u otros productos exportados desde Estados Unidos, Unión Europea, Canadá, Noruega y Australia; en procura que se tomen medidas para aumentar la demanda de los productos domésticos, establecer estrategias para ni incrementar los precios de esos estos productos, garantizar el equilibrio de los mercados, así como el monitoreo de los mercados a nivel gubernamental.

      Otra estrategia ha sido la recién visita en Americana Latina, en julio del 2014, donde el Presidente Ruso, Vladimir Putin, intercambió conversaciones sobre Acuerdos Bilaterales, en busca de establecer nexos para la apertura de mercados y establecer acuerdos bilaterales con su homólogo de Cuba, Argentina, Nicaragua, Brasil, entre otros. 

      En efecto, Rusia amplia sus relaciones comerciales con países que no se alinean a tales Sanciones Económicas, firmando acuerdos bilaterales con Corea del Norte y Bahreiní. De igual manera, amplia sus relaciones con otros países siendo miembro de los BRICS y con la Unión Euroasiática. A la fecha, algunos países de América Latina han hecho oferta para suplir algunos productos afectados por las sanciones, entre estos se encuentran: Chile, Cuba, Venezuela y Brasil. Encontrando de inmediato una respuesta de la Unión Europea de disuadir tales iniciativas.

      [1]   http://www.ehowenespanol.com/son-sanciones-economicas-info_306121/
      [2] http://www.un.org/es/sc/
      [3] http://www.cubagob.cu/otras_info/historia.htm
      [4] http://cubacontrabloqueo.cip.cu/cronologia-2010-2011/
      [5] http://radio.uchile.cl/2014/08/13/rusia-y-occidente-efectos-de-las-sanciones-economicas

      sábado, 9 de agosto de 2014

      Centroamérica: Dos vías de Interconexión Transoceánica

      Con la construcción del Canal de Panamá y su proceso de ampliación, retoma fuerza una vieja idea de la construcción de otro Canal utilizando la topografía de Nicaragua, constituyéndose la región como la única con dos Canales con vía de acceso entre el Océano Atlántico y el Pacifico.
      Los canales transoceánicos, por su naturaleza y la importancia, acortan las distancias a los barcos, reduciendo el tiempo de las travesías y abaratando los costos de transportación de las mercancías.
      Con el primer intento en 1880, de una empresa francesa, surge la iniciativa del Canal de Panamá, tras el fracaso de esta compañía y con el interés del entonces Presidene de Estados Unidos, Theodore Roosevelt (1901-1909), quien en 1902, pensó en la trascendente importancia estratégica de este Canal, acordando con el Gobierno de Panamá reanudar la construcción del Canal. Esta construcción duró hasta 1913, inaugurándose en el 1914.
      Para 1999, la República de Panamá asumió la Administración, funcionamiento y mantenimiento total, denominado (ACP), Autoridad del Canal de Panamá, entidad gubernamental responsable de administrar las operaciones del Canal, donde se reciben barcos diferentes, entre ellos los buques Panamax.
      Ante el crecimiento del comercio global y las limitaciones de estos barcos, motivación que llevó a que la Naviera American President Lines (APL), le surgiera la iniciativa de un nuevo modelo de nave a la que se conoce como Post-Panamax, barcos con capacidad de transportar de 9,500 hasta 12,000 contenedores, requiriendo un calado de alrededor de 50 pies para el atraque. Asimismo, los buques Super Post-Panamax, buques de mayor capacidad para el transporte de contenedores vía marítima.
      En abril del 2006, surge la propuesta para ampliar el Canal de Panamá, iniciándose los trabajos en el 2007, adjudicando el contrato de ampliación al Consorcio Grupo Unidos.
      La otra iniciativa surge en julio del año en curso, con la empresa HKND Group, quien anunció la inversión de unos US$40,000 millones de dólares para la construcción de proyectos en el Canal de Nicaragua, a través de la aprobación de la concesión del Congreso Nicaragüense, mediante la Ley No. 800, del 3 de julio del 2012,  para el Desarrollo de Infraestructura y Transporte Nicaragüense Atingente a El Canal, Zona de Libre Comercio e Infraestructura Asociadas.
      Esta disposición legal, publicada en la Gaceta Oficial de ese país No. 110, del 14 de junio del 2013, establece un plazo de 50 años, prorrogable por igual periodo, para cumplirse la concesión otorgada  a la empresa China HK Nicaragua Canal Development.
      En ese mismo sentido, se contempla además la participación de la Empresa Desarrolladora de Grandes Infraestructuras, S. A., para construir el oleoducto, así como la Environmental Resources  Management para el Impacto Ambiental y ruta del canal, así como China Railway Constrution Corporation, quien velará por la viabilidad de estándares internacionales.
      Esta autorización y con la anuencia del Presidente Daniel Ortega, se le otorga a la empresa HK Nicaragua Canal Development Investment Co. –HKND-, la concesión para la construcción de un canal, que contará con: Puertos, Aeropuertos, Oleoductos, Hoteles, Zona Franca, Centro Turísticos, Carreteras y Fábrica de Acero y Cemento.
      Al respecto, el Canal está focalizado en unir el Océano Atlántico y el Océano Pacifico, donde se construirán nuevas esclusas para tener capacidad de recibir buques  Post-Panamax, Super Post-Panamax, entre otros de mayor de capacidad.
      Para las inversiones realizadas ¿Hay certeza de una tendencia del incremento del comercio mundial? ¿Satisface el Canal de Panamá la demanda estimada en los próximos años? ¿Cómo seria la competencia en los servicios de los dos enclaves canaleros? ¿Se inscribe el Canal de Nicaragua en una perspectiva estratégica para China?. ¿Es el Canal de Nicaragua una garantía para el Comercio de Euroasia con América Latina?.

      sábado, 2 de agosto de 2014

      China y América Latina

      China, en la nueva lógica de la expansión comercial y en sus estrategias regionales, se enfoca en el Continente Latinoamericano por el interés de abrir nuevas zonas claves teniendo el comercio como referente, aunque la estrategia incorpora en forma integral otros componentes en términos de la asistencia técnica, financiera y lo militar.

      A la llegada a la presidencia de la República Popular China del Ingeniero Xi Jinping, el 14 de marzo del 2013, establece una agenda de visita hacia América, realizando la primera del 31 de mayo al 2 de junio, a Trinidad y Tobago, donde se reunió con el Presidente Anthony Carmona, quienes trataron gestiones para fomentar las relaciones bilaterales y fortalecer la cooperación. De ahí, visitó a Costa Rica, del 2 al 4 de junio, reuniendo con Laura Chinchilla,  Presidenta de ese país centroamericano. Ambos mandatarios conversaron, según algunas fuentes, sobre el fortalecimiento de sus relaciones bilaterales.

      Asimismo, con México, el Presidente chino se reunió los días del 4 al 6 de junio, donde conjuntamente con el presidente Enrique Peña Nieto, decidieron realizar esfuerzo conjunto para expandir una asociación estratégica integral. Este recorrido lo llevó a los Estados Unidos, donde se reunió los días 7 y 8 de junio, con el Presidente Barack Obama, donde, según algunos comentarios intercambiaron opiniones políticas nacionales e internacionales, así como asuntos regionales para fortalecer lazos económicos.

      En ese sentido y según el Informe Anual de China 2014, se contemplan estrategias fundamentadas en tres ejes: 1) Sumar consensos y alianzas, 2) Evitar el conflicto con Estados Unidos y 3) Apaciguar las tensiones territoriales. En las visitas, con una vuelta a diferentes países de América Latina, y con el objetivo de establecer relaciones bilaterales con esos países y la región. ¿Cómo la China se ha venido vinculando a América Latina?. ¿Cuál es su estratégia para la región?.

      Situémonos en el caso de Argentina, quien a través del Banco Central firmó un “swap” por unos 11 mil millones de yuanes, con el Banco Central de la República China, así como la inversión en ferrocarril de unos 4,800 millones de dólares.

      Por otro lado, en Venezuela los Presidentes Xi Jinping de China y Nicolás Maduro de ese país, firmaron Acuerdos de Cooperación destinado a la “implementación de nuevo financiamiento por 4,000 millones de dólares para crear un fondo chino-venezolano, para el suministro de petróleo y derivados desde Venezuela hacia China. Adicionalmente, se firmaron Memorandos de Entendimiento y Cooperación Financiera entre el Banco de Exportación e Importación de China con la empresa venezolana PDVSA, para financiar proyectos de investigaciones de depósitos de minerales en el país sudamericano por unos US$691 millones de dólares.

      En cuanto a la visita a Brasil, el Presidente Xi Jinping participó de la VI Cumbre de los BRICS, grupo de países emergentes al que pertenece, integrado por Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica, donde firmó el tratado constitutivo que crea el Banco de Desarrollo (New Development Bank –NDB) y el Fondo de Reservas (Contingency Reserve Arrangement-CRA), entidades financieras multilaterales, presididas por India, con sede en Shanghái, China; cuyo propósito persigue “movilizar recursos para proyectos de infraestructuras y de desarrollo sostenible del BRICS y de otras economías emergentes y en desarrollo”. Inicialmente el Banco NDB, tendrá un capital autorizado de 100 mil millones de dólares, recursos económicos aportados por China (41,000), Brasil, Rusia e India (18,000 cada uno) y Sudáfrica (5,000).

      De igual manera, en el marco de esa visita se firmaron Acuerdos de Cooperación y Memorando de Entendimiento sobre comercio, educación, energía, aviación civil, ciencia y tecnología, entre otros.

      En Cuba, el Presidente chino cerró la jornada de visita a los países de América Latina logrando la firma de Acuerdos con el Presidente Cubano Raúl Castro, sobre agricultura, finanzas, salud, energía, petróleo, educación, medio ambiente, telecomunicaciones, industria, entre otros asuntos. Igualmente, se contemplan crédito para la modernización del puerto ubicado en la parte Oriental de Santiago de Cuba.

      Y cuando se trata de América Latina, China está desarrollando un encuentro con la CELAC, (Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños), donde existe propuesta de este país para crear un fondo con 35 mil millones de dólares para financiar proyectos en diferentes áreas.
      En relación a Nicaragua, el gobierno de ese país firmó el Acuerdo Marco de Concesión e Implementación El Canal Interoceánico de Nicaragua y Proyectos de Desarrollo, con la firma china HKND Group, con una inversión de unos US$40,000 millones de dólares, para el desarrollo de uno de los proyectos más ambiciosos de infraestructura, el Canal interoceánico, pretendiéndose, según algunos especialistas “asumir el 5% del transporte del Comercio Mundial”.

      La República Dominicana ha visualizado la importancia de la relación comercial con China, expresándose esta intención en la visita presidida por el Ing. José Ramón Peralta, Ministro Administrativo de la Presidencia, participando en la delegación el Ministro de Industria y Comercio, Lic. José Del Castillo y otros ejecutivos del sector gubernamental y del sector privado, a fin de estudiar la posibilidad de inversión y comercio entre los dos países.

      Se estima al presente, una inversión de China por unos US$100 mil millones de dólares en América Latina.
      Fuentes consultadas: