domingo, 7 de junio de 2015

Comercio Marítimo Internacional

Históricamente, los primeros movimientos de mercancías transoceánicos se realizaron por la vía marítima (buques). Son los fenicios, navegantes y comerciantes hábiles quienes realizaban actividades comerciales marítimas. Estos fueron los primeros pueblos que instalaron fabricas y acondicionaron puertos marítimos. Los Romanos precursores de instalar ferias y mercado. Luego con el descubrimiento de América, las vías de comunicación marítima jugaron un papel decisivo en el intercambio comercial.
Asimismo, a raíz del Descubrimiento de América, el comercio Europeo tomó auge. Los navegantes portugueses y holandeses tuvieron incidencia por la apertura de rutas marítimas desde Europa hasta el Continente Americano.
Desde esa época hasta la actualidad, el comercio mundial se ha desarrollado en base al intercambio comercial de las exportaciones e importaciones de mercancías, utilizando medios de transporte marítimos, aéreos y terrestres.
El transporte marítimo permite la movilización de grandes volúmenes de mercancías, a mayor distancia y menor costo, que los demás medios de transporte.  El transporte marítimo es utilizado para movilizar cargas sólidas, líquidas y pasajeros por el mar desde un punto geográfico a otro.  Este medio, mueve la mayor parte de comercio marítimo mundial, utilizando buques sofisticados, con alto costo de construcción, no obstante este medio de transporte de mercancías se considera el más económico y seguro.
En el Comercio Marítimo, a mayor volumen de mercancía a ser transportadas, el cost del flete es menor y se debe tomar en cuenta: el tipo de carga, clase de producto y su embalaje, el tipo de buque, puerto de abanderamiento, nacionalidad de tripulación, línea a la que pertenece el buque, puerto de carga o de destino, ubicación geográfica, seguridad a la navegación, facilidades y servicios para el  buque, la carga, tiempos de espera en anclar, velocidad de transferencia de la carga desde el puerto, contemplar los días feriados y/o los fines de semanas.
En el manejo de mercancías objeto del Comercio Marítimo Internacional existen factores de riesgo,  retrasos y costos adicionales, falta de disponibilidad  de barcos en el momento requerido, el agente marítimo no acepta el buque propuesto, retrasos en la descarga, congestionamiento en el puerto, asuntos de seguridad, demoras en inspección del buque tanto en el puerto de partida como en el puerto de destino.
Partiendo de que se ha cumplido con el proceso para que el buque sea aceptado en el puerto de destino, se debe notificar con anticipación, para que el agente marítimo (navieras) realice la coordinación necesaria con el puerto para el recibo del buque y evitar retrasos, pérdida de tiempo y dinero. Este proceso requiere de una planificación que ejecuta la naviera, asimismo de la mercancía a ser recibida por las autoridades que participan  para la recepción y movimiento del buque.
Las agencias navieras que operan en la República Dominicana: Agencia de Vapores Central Romana, Agencia Marítima y CO., Agencias Navieras B.& R., Agentes & Estibadores Portuarios, Antillana Dominicana,  C.S. A.V. Dominicana, Compañía Dominicana de Navegación, Despacho Portuario Hispaniola, Freship, Haina International Terminal, Maersk Line, Naviera del Caribe, Perez y Compañía Dominicana, San Souci Ports, , Dragados del Caribe, E.T. Heinsen, Frederic Schad, Marine Express Dominicana, Marítima del Caribe Dominicana, Marítima Dominicana, Seadom, S. A., Zona Franca Multimodal Caucedo, Transmarine y otras, publican semanalmente el itinerario de buques que ingresan a los puertos dominicanos. Conociendo las navieras dominicanas surge una interrogante: ¿Qué ha pasado con la Naviera Multinacional del Caribe?
En las transacciones del Comercio Marítimo Internacional, además de los agentes marítimos, participan otros actores que intervienen en la cadena logística: Aduanas, exportadores, importadores transportistas, agentes de aduanas, correos privados, consolidadores y desconsolidadores de carga, Agricultura, Medio Ambiente, Salud Pública y los cuerpos castrenses: Marina de Guerra, DNI, J2, DNCD, otros, quienes participan en la carga y descarga, transporte terrestre y espacio para la recepción y salida de las mercancías, coordinado conforme lo disponen las normativas legales.
Dentro de los normativas nacionales, se pueden referir: la Ley No. 3489 para el Régimen de Aduanas, la Ley No. 226-06, que otorga personalidad jurídica a la Dirección General de Aduanas, la Ley No. 42-08 sobre Defensa a la Competencia,  entre otras. En el aspecto internacional, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Convenio de SOLAS), Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimiento de Embarque, creada con base a las Reglas de la Haya y otras normativas que inciden el el Comercio Marítimo Internacional.
La  Cámara  de Comercio  Internacional  (CCI)  ha  delimitado  las  responsabilidades tanto  del exportador  como del importador, para las  mercancías  transportadas  en  este  medio  marítimo,  utilizando los Términos de Comercio Internacional (INCOTERMS, por sus siglas en ingles). Los Incoterms aplicables a todos los medios de transporte, incluido el marítimo, son: EXW (Ex Works): franco fábrica o libre en fábrica, FCA (Free Carrier): franco o libre transportista, CPT (Carriage Paid To): porte pagado hasta, CIP (Carriage and Insurance Paid to): porte y seguro pagado hasta, DDU (Delievered Duty Unpaid): entregada con los derechos no pagados, DDP (Delievered Duty Paid): entregada en el país de destino con la Aduana pagada DAF (Delievered At Frontier): entregada en frontera.
Actualmente los Incoterms aplicables en el transporte marítimo son : FAS (Free alongside ship): franco o libre al lado del buque, entrega de la mercancía en el puerto de origen, FOB (Free On Board): franco o libre a bordo , CFR (Cost and Freight): costo y flete, CIF (Cost, Insurance and Freight): costo, seguro y flete, DES (Delivered Ex Ship): entregada sobre buque Entrega de la mercancía en el puerto de destino, DEQ (Delivered Ex Quay): mercancía entregada sobre puerto.
En el Comercio Marítimo Internacional hay que tomar en cuenta la construcción del buque, la flotabilidad, resistencia, estabilidad, estanqueidad, navegabilidad de los buques. Conocer los buques de carga, los portacontenedores, buques de carga refrigeradas, seguridad marítima desde el punto de partida hasta el punto de destino, prevención de accidentes a bordo de los buques, código internacional de gestión de la seguridad operacional, reciclaje de los buques y los Convenios internacionales que inciden en el Comercio Marítimo.
La Conferencia Marítima de las Naciones Unidas celebrada en Ginebra adoptó el 6 de marzo de 1948, el Convenio Constitutivo de la Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, en vigor desde el 17 de marzo de 1958 y comenzó a funcionar de manera formal el 6 de enero de 1959. Ese Convenio constitutivo entró en vigor el 22 de mayo de 1982, se modifica el nombre de la Organización, pasando a denominarse Organización Marítima Internacional (OMI).
La OMI ha impulsado la adopción de unos 40 convenios y protocolos, la mayoría están en vigor entre ellos los vinculantes en materia de seguridad: a) Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de 1974, en su forma enmendada (Convenio de Solas), Protocolo de 1978, b) Convenio Internacional sobre líneas de carga, 1966, c) Convenio Internacional sobre arqueo de buques, 1969, d) Acuerdo sobre buques de pasajeros que prestan servicios especiales, 1971, Protocolo de 1973, entre otros.
La Comisión Económica para América Latina (CEPAL) ha referido que “Gran parte del crecimiento económico mundial se expresa y está relacionado con la actividad del comercio internacional, el cual se ejerce en un 90% a través de los mares”.
Hay que tomar en cuenta los flujos comerciales, las vías de movimientos de la mercancía y servicios, las tarifas de los medios de transportes, las rutas y otros elementos que inciden en el Comercio Marítimo Internacional y ante la situación actual ¿Cómo afecta la crisis financiera mundial al Comercio Marítimo Internacional?.

viernes, 5 de junio de 2015

Comercio de Mercancías Verdes


Recientemente por iniciativa de trece (13) países Miembros de la Organización Mundial del Comercio y la Unión Europea, lanzaron las negociaciones sobre el Comercio de Mercancías Verdes, con el objetivo de liberalizar el comercio de las conocidas Mercancías Verdes. Los servicios medioambientales y la reducción de barreras no arancelarias, son temas a incluirse posteriormente en la agenda de la negociación.

En este escenario participan los 28 países de la Unión Europea y los trece, lo integran; 1) Canadá, 2) China, 3) Australia, 4) Corea del Sur,  5) Estados Unidos, 6) Costa Rica, 7) Hong Kong, 8) Japón, 9) Nueva Zelanda, 10) Suiza, 11) Noruega, 12) Taiwán y 13) Singapur.

Entre las normativas legales internacionales que contemplan temas vinculantes a estas negociaciones comerciales, referimos: 1) El Artículo XX del Acuerdo GATT -Acuerdo General de Aranceles y Comercio, 2) el Articulo  XIV del Acuerdo GATS –AGCS-Acuerdo General Comercio de Servicios, 3) el Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio (OTC), 4) el Acuerdo sobre la Aplicación de Medidas Sanitarias y Fitosanitarias (AMSF); 5) la Convención sobre la Conservación de Especies Migratorias de Animales Salvajes y la Convención sobre Comercio Internacional de Especies en Peligro (CITES), 6) Protocolo de Kyoto, 7) los Convenios de Montreal, 8) la Convención de las Naciones Unidas sobre Derechos del Mar, 9) el Convenio sobre Diversidad Biológica, 10) el Capitulo 17, del DR-CAFTA, 11) las Normas ISO 14001, que regula el sistema de gestión ambiental a través de la International Standarization Organization.

Otras disposiciones legales atribuidas con esta temática son el:

·         Convenios de Estocolmo, que incluye los productos: Aldrina, Bifemilos Poliocrorados (PCBs), Clordina, Docloro Difeny Tridoroetano (DDT)  Dixina, Dieldrina, Endrin, Heptacloro,  Hexaclorobenceno, Mirex y Toxafeno.

·         Convenio de Basilea, incluye IX Anexos: 1) Categoría de desecho que hay que controlar, II) Categoría de desecho que requieren una consideración especial, III) Lista de características peligrosas, IV) Operaciones de eliminación, V) Información a proporcionar con la notificación previa y relativo al movimiento, VI) Arbitraje, VII) Enmienda de prohibición, VIII) Lista A, residuos caracterizados como peligrosos, IX) Lista B, residuos que no se consideran peligrosos. Contempla un código correspondiente al sistema de numeración recomendados por Naciones Unidas sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas, especificadas en el anexo lll, datalladas en la lista entre ellos[1]:—Explosivos (H1), —Líquidos (H3)  inflamables, —Sólidos inflamables (H4-1), –Sustancias o desechos susceptibles de combustión espontánea (H4.2),– Sustancias o desechos, (H4.3), – Oxidantes (H5.1), –Peróxidos Orgánicos (H5.2), –Tóxicos (venenos)( H6.1), –Sustancias infecciosas (H6.2), – Corrosivos (H8)[2], — Liberación de gases (H10), — Sustancias toxicas (con efectos crónicos) (H11), Ecotóxicos (H12), – Sustancias (H13) que luego de su eliminación, pueden originar otra sustancia.

·        Convenio de Rotterdam, se incluye una lista de productos químicos prohibidos o restringidos entre ellos: la Andrina, el Clordano, la Dieldrina, Lindano, Fluroacetamida, Fosfamidon, Metil-paration, Paration, Fosfato de tris, Bifenilos, Endosulfán, para lo que este Acuerdo de Rotterdam previamente establece el procedimiento para la entrada y uso de los productos químicos; ofreciéndose ayudas técnicas y capacitaciones para el personal que va a ser uso de estos pesticidas, los cuales pueden causar efectos a la salud de intoxicación, envenenamiento y hasta expiración, por lo que es necesario fortalecer las capacidades del productor y trabajador del campo, ofreciendo un seguimiento en estos procesos para que el conocimiento adquirido sea aplicado en la gestión agrícola; así como las emisiones de los gases del efecto invernadero (dióxido de carbono, gases industriales: el hexafluoruro de azufre, el hidroflourcarbono y el perfluorocarbono), incluidas en el Protocolo de Kyoto sobre el Cambio Climático.

En ese sentido, las Mercancías Verdes se han identificado en una lista de productos, los cuales ayudan a limpiar el agua y el aire a gestionar el tratamiento de residuos, 4) a mejorar la eficiencia del uso energético, 5) a controlar la contaminación generada por energía hidroeléctrica,  solar o eólica, por lo que se pretende que los productos seleccionados se identifiquen en el Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías (Arancel), que incluye los códigos de los productos importados y exportados.

A nivel nacional, la Ley No. 3489, para el Régimen de Aduanas, así como la Ley sobre Medio Ambiente y Recursos Naturales, No. 64-00, socializadas en el portal www.aduanas.gov.do,  entre otras disposiciones legales son elementales en la regulación de estos productos.

Al respecto, referimos el Caso DS135 del Órgano de Apelación de la Organización Mundial del Comercio (OMC), sobre el Amianto, realizado entre Canadá, país Reclamante y la Comunidad Europea, país Demandado, acogiéndose al Párrafo I del Anexo 1 del Acuerdo sobre Obstáculos Técnicos al Comercio (OTC), el Párrafo 4 del Articulo III, Articulo XX y Párrafo 1b) del Articulo XXIII del GATT.

Se desconocen acciones sobre la intención de insertarse en estas negociaciones, que al ser RD miembro de la OMC, tiene la oportunidad de presentar una posición–país dado el intercambio comercial de bienes y servicios a nivel global.

La Dirección General de Aduanas en República Dominicana ha creado la iniciativa de Aduanas Verdes, en el marco de las directrices de la Organización Mundial de Aduanas.




[1] http://www.basel.int/Portals/4/Basel%20Convention/docs/pub/guiameth.pdf